El carril bici del carrer Aragó, al seu pas pel passeig de Gràcia. Foto: Ajuntament
Més de 3.300 bicicletes van circular dimecres passat pel carril bici del carrer Provença i més de 2.000 ho van fer pel de Consell de Cent. Són les dades que va compartir l’Ajuntament de Barcelona amb motiu del Dia Mundial de la Bicicleta, el 3 de juny, i que situen aquests carrils bici de l’Eixample entre els tres més utilitzats de la ciutat. A més, el districte va guanyar fa gairebé mig any 4,8 quilòmetres de via per a ciclistes: els que té el carril bici d’Aragó, que permet travessar l’Eixample pedalejant.
Amb tot plegat, es podria dir que es tracta d’un districte adaptat a la bicicleta, però n’hi ha prou amb els carrils actuals? Són prou segurs i còmodes? La resposta de les entitats que fa anys que demanen una mobilitat més sostenible és, amb més o menys contundència, unànime: cal fer-hi més.
REFORÇAR L’APOSTA PER LA BICI
El portaveu d’Eixample Respira, Guille López, celebra actuacions com la creació del carril bici d’Aragó i espera que el del carrer Mallorca es comenci a construir l’any que ve, però creu que “s’hauria d’accelerar molt més” en aquest sentit. López lamenta que Barcelona estigui “a la cua” en aquest tema i ho exemplifica amb xifres: “Només el 2,5% dels desplaçaments que s’hi fan són en bicicleta i l’objectiu és arribar al 5% el 2024”.
Des d’Amics de la Bici, Albert Garcia assenyala el contrast entre les promeses de fa uns anys i la realitat actual: “Ada Colau es va comprometre a arribar als 300 quilòmetres de carril bici a tota la ciutat durant el mandat anterior. Aquest any hem arribat als 240… És un fracàs”, sentencia. En la mateixa línia, el director de Bici Cultura BCN, Jaume Carné, recorda que “mentre a Barcelona s’han fet 29 quilòmetres nous de carril bici en l’últim any, sobretot arran de la pandèmia, a París se n’han fet 50”. Per a Carné, és la diferència entre “l’aposta més decidida” de l’alcaldessa parisenca, Anne Hidalgo, i “l’aposta més tímida” de Colau.
OPCIÓ “DE PRIMER ORDRE”
Garcia creu que “tots els carrers de l’Eixample haurien de tenir un carril bici”, ja que és el districte on passen més cotxes. “Molts carrers de l’Eixample són autovies urbanes. No s’hi val dir que cada 300 metres hi ha un carril bici: en aquests 300 metres em puc matar 30 vegades”, apunta aquest membre d’Amics de la Bici. A més, considera que alguns carrils no garanteixen la seguretat dels ciclistes: “Estan mal connectats, tenen contenidors i parades de bus al mig i són perillosos a les cruïlles, sobretot quan has de girar a l’esquerra”.
“A Aragó, hi ha trams en què estàs enganxat als cotxes i passen molt ràpid”, comenta Carné, que admet que aquest carril “és per anar de pressa” i que ell prefereix “altres carrils més amables”. López també posa l’accent en la “segregació” del trànsit, és a dir, en la necessitat de separar la circulació de bicis i cotxes. Tot i que ell sí que se sent força segur pedalejant pel carril d’Aragó, reconeix que encara cal “elevar la bicicleta a una opció viable, segura i completa: una opció de primer ordre”.
Propostes veïnals contra el cotxe que no prosperen
Les entitats Eixample Respira i Bicicleta Club de Catalunya denuncien que, en el marc dels pressupostos participatius, “molts projectes han estat retallats o directament descartats per continuar afavorint la mobilitat privada”. Ho han explicat en un comunicat conjunt en què lamenten que “el vehicle privat motoritzat està encara molt present a totes les decisions que pren l’Ajuntament”.
En el mateix text, detallen que almenys set carrils bici i sis projectes de pacificació de carrers proposats per la ciutadania han estat “eliminats o reduïts”. Des de les dues entitats signants, consideren que aquestes respostes s’han justificat amb criteris més polítics que no pas tècnics.
Per això, demanen que “l’Ajuntament faci un esforç pressupostari i tècnic per respectar les demandes originals dels projectes que finalment s’implementin”. En termes generals, reivindiquen mesures que permetin avançar cap a una mobilitat sostenible, amb menys protagonisme per al vehicle privat, i que la ciutat deixi de superar els límits legals de contaminació atmosfèrica.
