Tanquem festes amb moltes converses de sobretaula al sac i amb alguns temes recurrents que van sortint en unes i altres. Com ens movem per Barcelona encapçala sovint la llista. I no és per menys, ja que de vegades hi podem dedicar una bona part del dia. A mi, que família i amistats ja m’han etiquetat amb una bici al front, se’m dirigeixen sovint amb certa incomprensió o, més ben dit, com si la incomprensió de les diverses realitats de la mobilitat vingués de part meva. Què ha passat?
Certament, faig desplaçaments de minories. Una part s’inclouen en el 2% global que es fan en bici per la ciutat. Aproximadament, som només un 10% de barcelonins o barcelonines que agafem la bici per moure’ns, però, d’aquests, segons les primeres dades d’un estudi del BACC, només un 34% som dones. I de tots ells i elles, soc de l’1% que fa circular una bicicleta de càrrega.
De la mateixa manera, però, també vaig habitualment a peu i em moc en transport públic, que representen un 34% i un 37% de tots els desplaçaments a la ciutat. I fa vint anys em movia en vehicle privat propi (fins i tot per fer trajectes curts!), el que ara representa un 26% dels desplaçaments.
Però tornem a les minories. El nou Pla de Mobilitat Urbana aprovat per l’Ajuntament de Barcelona –que neix ja caduc (amb bons objectius, però amb actuacions minses)– indica que de cara al 2024 la quota modal que més ha de créixer sobre si mateixa és la dels desplaçaments en bicicleta, d’un 2% a un 5%. De fet, si ens basem en el que es coneix com la piràmide de la mobilitat urbana sostenible, la majoria dels desplaçaments haurien de ser a peu i en bicicleta, seguits del transport públic. Aquest esquema a Barcelona pot arribar a funcionar, ja que tot i que la meitat dels desplaçaments en vehicle privat entren i surten de Barcelona, fins i tot aquests són trajectes inferiors a 8 km (uns 20-30 minuts en bici).
Però el que està clar és que per aconseguir arribar a aquests escenaris i més enllà cal ampliar la tipologia de perfil de persona que agafa la bici. I aquí es generen alguns dubtes de si anem per bon camí.
Segons la majoria d’estudis de més enllà i de més a prop, el principal fre a l’hora d’agafar una bici és la inseguretat, la por als cotxes i al trànsit motoritzat. Per tant, totes les propostes urbanes que impliquin posar en un mateix espai transport motoritzat i bicis, encara que es redueixi la velocitat, no funcionen per aconseguir l’objectiu d’ampliar el perfil d’usuari. Tampoc aquells carrils estrets, mal segregats de la calçada o les interseccions insegures. Ampliar la xarxa pedalable en aquest sentit només serveix per augmentar desplaçaments territorialment, però no per fer variar el perfil ciclista. El biaix de gènere i d’edat hi continuarà existint. Així no transformem.
I si realment ens volem marcar l’objectiu de créixer territorialment, el que ens cal amb urgència és teixir fronteres. Fa poc s’anunciava que s’iniciarà l’estudi de viabilitat per fer accessible per a la bici la connexió del Vallès amb Barcelona pels túnels de Vallvidrera. Necessitem més notícies d’aquestes.
Que hi hagi un rebuig per part dels vianants cap a la bicicleta o el patinet és un fracàs del disseny urbà que no ens podem permetre
Una altra de les barreres més evidents per ampliar el perfil de ciclistes és l’aparcament segur de les bicis. No tenim espais preparats on deixar les bicis de forma segura, i menys encara en format de bicis de càrrega. La ciutat, ara com ara, no ofereix alternatives d’aparcament, ni públiques ni privades, a les estacions, al mateix barri o a prop dels equipaments.
Potenciar la mobilitat escolar en bici és també un element clau. Iniciatives com les del bicibús no haurien de ser anecdòtiques, sinó que haurien de poder estar estructurades perquè tots els infants tinguin la capacitat d’anar en bici a l’escola. Treballar els canvis a anys vista és l’única fórmula que ens pot portar a l’èxit del canvi modal en mobilitat (per cert, ara ja hi ha disponible un documental sobre el moviment bicibús a Barcelona). Tampoc hauria de ser estrany que el Bicing oferís solucions per a les famílies: cadiretes, bicicletes infantils… Perquè, si no, es tornen a posar límits al perfil d’usuaris.
I, evidentment, si s’ha d’ampliar el perfil dels que agafen una bici, a part de treure barreres s’hi haurien de sumar incentius per a la compra de bicis elèctriques o de càrrega, que són solucions que permeten transformar la mobilitat ampliant la tipologia de desplaçaments.
Cal dissenyar la ciutat en clau de mobilitat activa, perquè la ciutat no hi està preparada. I això també implica propostes que no portin a conflictes entre vianants i bicicletes (i patinets), perquè són part de la mateixa solució. Que hi hagi un rebuig per part dels vianants cap a la bicicleta o el patinet és un fracàs del disseny urbà que no ens podem permetre.
I, ni molt menys, tot això vol dir que tothom s’hagi de moure en bici, però sí que cada vegada hi hagi més gent que ho faci en trama urbana. La bici és ja el símbol de transformació a les ciutats desenvolupades, com ho va ser el cotxe en el seu moment. Si posem el vianant i la bici al centre de la transformació urbana, voldrà dir que haurem sabut adaptar la ciutat als reptes futurs. I no només per un tema de salut humana o de mitigació, sinó especialment per la necessitat d’adaptació a la crisi climàtica, que a Barcelona es nota ja amb onades de calor i pujada constant de temperatures, i es necessita introduir verd a terra i blau al cel.
Els cotxes i les motos han de seguir circulant de forma més sostenible, però, tot i que arribem a electrificar-los al 100%, han de perdre protagonisme. No tenim gaire marge de maniobra en aquest sentit. El transport públic podrà ser llavors més eficient, especialment la xarxa d’autobusos, que és la clau per connectar-nos a molts barris de la ciutat.
I, com ja sabem, la majoria de nosaltres un dia som vianants, l’altre som ciclistes, l’altre anem en tren o en bus i seguim agafant el cotxe en aquells desplaçaments on no trobem més solucions viables. Aquesta és la realitat de com ens movem.
Rosa Suriñach, regidora d’ERC a l’Ajuntament de Barcelona
