La primera vegada que es va plantejar la T-Mobilitat va ser el 2013. Foto: Gemma Sánchez/ACN
La història de la T-Mobilitat, el projecte de bitllet únic metropolità, sembla una història interminable. Una història que, a més d’allargar-se en el temps, cada pocs mesos acumula crítiques i dubtes.
A principis d’octubre, un error al web de la prova pilot de la targeta feia saltar les alarmes. Les dades de milers de persones quedaven al descobert i l’Autoritat del Transport Metropolità de Barcelona (ATM) havia de clausurar el portal. Era un retard més, un dels molts que, a ulls del projecte crític T-Mobilitat.info, el bitllet únic arrossega des de la seva creació. Aquesta iniciativa, formada per la plataforma Stop Pujades al Transport Públic, el partit Pirates, el col·lectiu Críptica i la Coordinadora Obrera Sindical, fa anys que denuncia el macroprojecte que es va anunciar l’any 2013, quan el Govern de la Generalitat va donar el vistiplau per començar a crear la targeta.
Història d’una targeta
Va ser l’octubre de 2014 quan, sota el nom de Soc Mobilitat, les empreses Caixabank, Indra, Fujitsu i Moventia van resultar guanyadores del concurs públic per dissenyar i implementar la T-Mobilitat. “El concurs es va adjudicar per 58 milions d’euros més IVA i tenia una duració de 15 anys”, expliquen des de T-Mobilitat.info. Entre d’altres, aquestes firmes es reservaven el dret de guanyar 2 cèntims d’euro per cada validació d’un sistema de transports que abans de la crisi sanitària comptabilitzava 1.000 milions de validacions anuals. Aproximadament, doncs, uns ingressos de 20 milions d’euros anuals, segons els comptes de la plataforma crítica.
Aquell contracte establia que la primera prova pilot s’havia d’executar el 2015 i el desplegament del sistema complet estava plantejat per al 2016. Tot perquè, com expliquen des de T-Mobilitat.info, “el 2017 la T-Mobilitat fos el sistema únic de bitllet i pagament”.
Entre els elements més controvertits d’aquella primera inversió hi havia el fet que el Govern va encabir la despesa de 58 milions d’euros dins dels pressupostos de la conselleria de Benestar Social i Família, que aleshores dirigia Neus Munté.
Josep Rull quan era conseller de Territori i Sostenibilitat el 2017, ja fent publicitat de la T-Mobilitat. Foto: Gemma Sánchez/ACN
Segons detallen des de la plataforma T-Mobilitat.info, “el març de 2017 es va signar una modificació del contracte de 2014”. Aquella modificació, que volia atorgar més control a les institucions públiques sobre la targeta, va suposar una compensació extra de 24 milions d’euros per a Soc Mobilitat, 12 d’ells pels retards imputables a l’administració pública.
El 2020, la targeta planejada el 2013 havia quedat obsoleta tecnològicament, per la qual cosa es van haver de desembutxacar 12 milions d’euros més. Tanmateix, en aquesta ocasió Soc Mobilitat també va ser penalitzada. Concretament, amb 12 milions d’euros pels retards que s’havien produït per culpa seva. Uns diners que no va pagar, però, perquè va arribar a un acord: cobraria una mica menys de 2 cèntims per cada validació.
El ball de xifres
Quant ha costat la T-Mobilitat fins ara? No és una pregunta senzilla de respondre. La suma de la inversió inicial més els sobrecostos dona com a resultat 96 milions d’euros sense IVA. No obstant això, hi ha altres despeses que no estan contemplades en aquest càlcul. Són els contractes addicionals de l’ATM o de TMB per elements no pressupostats a l’inici del projecte. Segons ha comprovat el diari Línia, aquests contractes, que responen a despeses com “serveis de consultoria” o “serveis d’enginyeria”, ascendeixen fins als 15,5 milions d’euros. Amb tot, són dades que es comencen a fer públiques a partir de l’any 2015. Des d’aleshores, l’ATM –i en molt menor mesura TMB– han publicat 70 contractes en set anys, molts dels quals es repeteixen, per a projectes addicionals de la T-Mobilitat.
En aquest sentit, les dades aportades per l’Observatori DESC constaten que, pel que fa a aquests contractes, les empreses més recurrents són companyies com Deloitte, que s’emporta gairebé 1,5 milions d’euros, o Sistemas De Información Territorial y Posicionamiento SL, que supera els 4 milions d’euros.
Tot aquest ball de números dona com a resultat 111 milions d’euros. Es tracta d’una xifra molt a la baixa, a la qual caldria afegir els contractes que no s’han fet públics i les xifres dels sobrecostos, que segons el partit Pirates són opaques. La plataforma política quantifica tot aquest guirigall en 146 milions d’euros amb IVA.
“La T-Mobilitat és una suma d’opacitat i dilapidació en un servei que mai hauria d’haver-se privatitzat”, critica Francisco Garrobo de Pirates i integrant de la CUP. El mateix Garrobo considera que el projecte va néixer viciat perquè es va donar el primer contracte a La Caixa “just en el moment en què TMB tenia un deute brutal que el banc va refinançar”.
“Mala planificació”
“És un projecte molt mal planificat i les empreses adjudicatàries no han estat a l’altura”. Aquesta frase la va pronunciar el novembre de l’any passat Ramon Bacardí, el director de la T-Mobilitat entre el 2014 i el 2016. La sentència també resumeix l’evolució d’un projecte que en els últims calendaris havia de veure la llum a principis de 2021.
Així mateix, es tracta d’una iniciativa que genera molts dubtes, sobretot en el punt relatiu a les dades. “La targeta està assignada a un DNI. Per tant, com es gestionaran aquestes dades?”, es pregunta Garrobo. Ja el 2017, l’administració va haver de pagar 12 milions per recuperar-ne el control, que segons el contracte havia de ser en un primer moment per a Soc Mobilitat. Tanmateix, el de Pirates afirma que encara hi ha qüestions per dirimir en aquest aspecte: “La policia podrà comprovar aquestes dades quan tornem d’una manifestació? Fins quan les tindrà l’administració?”. Sens dubte, la T-Mobilitat genera massa preguntes, massa despeses i, almenys fins avui dia, pocs resultats.
