La crisi del 2008 va deixar una forta empremta a Catalunya i a l’Estat. D’un any per l’altre, centenars de milers de treballadors van acabar al carrer per culpa d’un còctel altament explosiu: la barreja de la crisi financera amb l’explosió de la bombolla immobiliària. Per al record, diverses proclames que tenien com a objectiu explicar com havíem arribat a aquella situació: si s’havia estirat més el braç que la màniga, si s’havia viscut per sobre de les nostres possibilitats, si calia ajustar-se el cinturó, si la crisi l’havien de pagar uns o altres…
Un dels blancs més freqüents del cabreig van ser les anomenades “infraestructures faraòniques”, grans inversions que a ulls del públic obeïen més a criteris polítics que econòmics: autovies radials gratuïtes, línies de metro automàtiques amb giragonses inexplicables, aeroports sense passatgers… Tanmateix, dins de la categoria d’infraestructures faraòniques va fer especial fortuna una subcategoria en concret: les estacions de l’AVE “al-mig-del-no-res”.
Molts van considerar insultant que, mentre es retallava en serveis bàsics, la xarxa d’Alta Velocitat Espanyola continués estenent els seus tentacles de manera imparable des de Madrid. De fet, aquest discurs va trobar a Catalunya un bon caldo de cultiu: l’inici de la crisi de Rodalies, provocada per una forta desinversió (que aleshores començava a ser crònica) i una priorització total per l’alta velocitat als accessos de Barcelona que escanyava el ferrocarril convencional. En resum, de la nit al dia es va fer una estesa de desenes de milers de quilòmetres de vies d’alta velocitat. Com que l’alta velocitat i les giragonses no són bons amics, es van evitar certs traçats per nuclis urbans, tot construint estacions completament excèntriques i, conseqüentment, absolutament infrautilitzades.
L’alta velocitat ha de complir dos requisits perquè l’adjectiu “alta” no sigui un simple eufemisme: traçats rectes i poques parades. Accelerar i frenar un tren a 300 km/h no es fa en pocs metres i, per tant, per treure profit a una velocitat punta elevada cal parar el mínim possible. És per això que l’alta velocitat i la capil·laritat territorial són com l’oli i l’aigua i, per tant, no són pocs els pobles i les ciutats que veuen passar trens d’alta velocitat pel seu municipi sense aturar-se o que, si els veuen parar, ho fan a desenes de quilòmetres del nucli urbà.
Val a dir que, a la lliga d’estacions d’AVE “al-mig-del-no-res”, Catalunya no es va quedar enrere: les estacions del Camp de Tarragona i Figueres-Vilafant han competit a primera divisió amb altres com Cuenca, Guadalajara, Requena-Utiel, Villena, Antequera-Santa Ana o Segovia. Sobre la idoneïtat d’aquestes estacions ja s’ha escrit rius de tinta i, per tant, no és l’objectiu de l’article. El principal propòsit d’aquestes línies és mostrar que en una cosa els espanyols són extremadament bons: copiar els francesos.
Si bé França va ser pionera en el desenvolupament de l’alta velocitat a Europa, Espanya no es va voler quedar enrere. Tot i el hàndicap que representava tenir una xarxa amb un ample de via diferent del de tota Europa, Espanya va crear des de zero una xarxa d’alta velocitat més extensa, més radial, amb més estacions “al-mig-del-no-res” i, en definitiva, més grandiosa que la de França. I ho va aconseguir. No en va, avui dia l’estat espanyol és dels països que construeix quilòmetres d’alta velocitat de manera més barata.
L’alta velocitat i la capil·laritat territorial són com l’oli i l’aigua
I no és que França no tingui estacions d’AVE envoltades de camps o d’aparcaments de cotxes. De fet, l’estat veí té moltes estacions d’alta velocitat a desenes de quilòmetres dels seus nuclis urbans: Aix-en-Provence TGV, Avignon TGV, Belfort-Montbéliard TGV, Besançon Franche-Comté TGV, Champagne-Ardenne TGV, Lorraine TGV, Gare de Mâcon-Loché-TGV, Meuse TGV, TGV Haute-Picardie, Valence TGV, Montpellier-Sud-de-France, Nîmes-Pont-du-Gard… Disputant-se amb Espanya aquesta espècie de Champions League d’estacions “al-mig-del-no-res”.
La diferència entre França i el seu alumne avantatjat, Espanya, és que els francesos han connectat amb més o menys èxit aquestes estacions excèntriques a la xarxa de trens regionals, intentant evitar que la seva xarxa d’alta velocitat sigui una xarxa totalment paral·lela a la xarxa convencional, millorant la capil·laritat del servei de TGV. A Espanya, en canvi, les poques ganes i el doble ample de via (estàndard per a l’alta velocitat i ibèric per a la xarxa convencional) sí que han consolidat dues xarxes totalment paral·leles. Només als llocs on s’han instal·lat intercanviadors d’ample i es disposa de trens que poden canviar l’ample hi ha una certa compatibilitat entre les dues xarxes.
Per altra banda, cal destacar que, si bé França ha construït moltes estacions d’alta velocitat ex novo, mai ha deixat de servir les estacions cèntriques d’aquestes mateixes ciutats amb els seus TGV. Per Nimes, Montpellier i moltes altres ciutats tant hi passen TGV per la seva estació històrica com per la nova (fet que, certament, de vegades genera confusió). A Espanya, aquesta solució ha estat inaudita fins avui dia pel mencionat problema del doble ample de via, si bé la implantació de l’ample estàndard al corredor mediterrani pot fer que això comenci a canviar.
Tema a part és la urbanització dels entorns d’aquestes estacions. Si bé a Espanya destaca la boja història sobre la urbanització fantasma de Valdeluz a Guadalajara, els francesos (com sempre) han tirat de pressupost i d’eufemismes per construir Poles d’Echange, Poles de Developpement (o com diríem els mortals, oficines i centres comercials amb moltes rotondes). N’és un cas paradigmàtic la ZAC Cambacérès a l’estació Montpellier-Sud-de-France.
En definitiva, Espanya i França han construït en relativament poc temps una xarxa d’alta velocitat destinada a relligar tots els centres polítics i econòmics a les seves respectives capitals. Aquestes xarxes s’han erigit deixant de banda molts pobles i ciutats, i fins i tot han servit d’excusa per empitjorar serveis de tren ja existents a la xarxa convencional. En algunes capitals de província (de departament, a França) s’ha propiciat la construcció de noves estacions a quilòmetres dels nuclis urbans, retallant serveis a les estacions històriques d’aquests nuclis (especialment a Espanya). Finalment, i per variar, en aquelles ciutats on l’alta velocitat s’ha fet arribar al centre del nucli urbà, aquesta ha comportat, massa vegades, un procés de gentrificació que no ha passat desapercebut.
Com hem vist en el cas de les estacions “al-mig-del-no-res”, Espanya no és un cas aïllat, sinó que reprodueix un model del nostre entorn més proper. Per a bé o per a mal, moltes coses que s’han pensat, s’han fet o s’han dit ja s’han pensat, fet o dit en contextos no gaire llunyans. El que marca la diferència és saber aprendre dels errors, i en aquest cas l’únic que s’ha fet és aprofundir en aquest de particular.
Max Zañartu, tècnic de mobilitat
