La difícil relació entre la metròpoli i la resta del país quan parlem de mobilitat

Sempre es parla molt del centralisme que es pateix a l’estat espanyol. El cas del transport públic n’és un exemple clar. Per anar de Barcelona a Madrid en tren es triguen dues hores i mitja. Són més de 600 kilòmetres. En canvi, per recórrer els 310 kilòmetres que hi ha entre la capital catalana i València, per exemple, el temps és de tres hores.

En una dimensió més petita, Catalunya viu una situació similar. Tornem a les comparacions ferroviàries. De Barcelona a Girona, 40 minuts per a 100 kilòmetres. No obstant això, de Barcelona a Vic, hora i vint minuts per a 70 kilòmetres. De Barcelona a Olot, dues hores i mitja per a 120 kilòmetres en bus, ja que no hi ha alternativa ferroviària. De Barcelona a Falset, una mica més de dues hores per a 140 kilòmetres en tren.

Queda demostrat, doncs, que la mobilitat entre capitals de província és bona, però la vertebració entre altres indrets del territori, el que de vegades s’anomena entorn rural, i la capital catalana és deficient.

Manca de planificació

A finals del 2023, el Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB) va organitzar una trobada sobre el repte de la mobilitat urbana-rural en el marc de la metròpoli de Barcelona en la qual van participar alguns dels agents més destacats d’aquest àmbit a Catalunya. Les conclusions de l’esdeveniment van ser clares: el sistema de mobilitat entre el territori i la metròpoli ha de millorar. En aquest sentit, Júlia Azpiroz, del PEMB, assenyalava que calen “solucions a mida per a cada territori”, però avisava que també és necessària una estratègia de país que repensi “el model amb una visió àmplia que superi els límits metropolitans”.

Així mateix, Eloi Guinjoan, tècnic d’innovació de l’Associació d’Iniciatives Rurals de Catalunya (ARCA), considerava que, per pensar les polítiques de mobilitat que vertebrin el territori, “cal tenir en compte la diversitat i les àrees rurals”. Alhora, assenyalava que les polítiques de mobilitat no es poden pensar només des de la ciutat, i per això demanava “la millora de la xarxa ferroviària i un sistema tarifari més just que equipari preus entre corones metropolitanes i àmbit rural”.

En una línia similar, Núria Pérez, de l’Institut Metròpoli, va lamentar la manca de debat i de recerca acadèmica a Catalunya pel que fa a planificació urbanística, territorial i de mobilitat, i va reclamar més reflexió sobre com s’ha de “construir, organitzar i articular” el territori.

Finalment, en aquest punt, Carles Labraña, de l’Associació de Municipis per la Mobilitat i el Transport Urbà (AMTU), va apuntar que, per millorar la situació, calen “dotacions pressupostàries i un model de mobilitat alineat amb les necessitats de mobilitat fora de les corones metropolitanes”.

En primera persona

Sigui com sigui, des del diari Línia hem preguntat a diferents persones que viuen fora de la metròpoli, però que hi han nascut i que encara hi tenen relació, com veuen la mobilitat entre l’entorn rural i les ciutats.

El Quim viu a Falset i treballa per a una empresa que té la seva seu a la capital catalana. A més, és de Martorell i encara té la família allà. “Cada setmana agafo l’R15 alguna vegada i he de reconèixer que és confortable perquè puc anar treballant”, explica. En el seu cas, es tracta d’un tren de mitjana distància que gairebé no pateix avaries i són poques les vegades que ha d’agafar el cotxe per anar a Barcelona. Malgrat això, sí que considera que hi ha veritables problemes a l’altra línia que utilitza sovint, l’R4. De fet, de vegades ha trigat més temps a anar de Barcelona a Martorell que de la capital catalana fins a Falset per culpa de les incidències.

L’Albert i l’Anna fa poc temps que han marxat a la Garrotxa a viure. Habitualment van a Barcelona per feina i ho fan o bé en autobús o bé en cotxe. “He estat un temps treballant tres dies a la setmana a Barcelona i hi anava en bus”, explica ella. El cas és que un bitllet senzill entre els dos indrets costa 19 euros. Per sort, ells fan servir la targeta T-10/120, amb la qual el trajecte els costa un 60% menys i tenen 10 viatges per gastar en 120 dies. “Si no hi hagués aquests preus, hi aniríem en cotxe”, afirmen.

Tres solucions

No tot es pot atribuir a la voluntat política. Segons consideren des del PEMB, “la baixa densitat provoca que hi hagi menys oferta per la falta de demanda i els mètodes tradicionals de mobilitat no són rendibles”. És per això que durant l’acte es va defensar “un model policèntric adaptat a les necessitats de cada territori per augmentar l’eficiència en els desplaçaments”.

El repte no és gens fàcil. No obstant això, la trobada va servir per establir algunes línies mestres d’actuació. La primera va ser el “restabliment de la xarxa d’avingudes metropolitanes, actualment fragmentada, per impulsar la mobilitat activa”. En segon lloc, es va parlar d’augmentar la capacitat de la xarxa ferroviària. I, finalment, es va considerar que calen accions en el transport públic per carretera per fer que la mobilitat a Catalunya no funcioni només de forma radial amb el centre a la metròpoli.