20 anys del transport més ben valorat

El 2004, després de tres dècades sense pràcticament tramvies a la ciutat, Barcelona i la seva metròpoli van decidir posar en marxa el Trambaix i el Trambesòs. Quan es compleixen dues dècades de la seva inauguració, el tramvia s’ha convertit en el transport públic més ben valorat al territori.

La història de Barcelona està íntimament lligada al tramvia. Més enllà que aquest mètode de transport posés fi a la vida del català contemporani més il·lustre de tots els temps, Antoni Gaudí, el batec dels darrers dos segles de la ciutat sempre ha estat impregnat del tramvia.

El primer vehicle d’aquesta mena a la capital catalana va començar a funcionar el 27 de juny del 1872 i anava des de la Rambla fins a l’actual plaça Lesseps. Amb tot, aquell transport era estirat per quatre cavalls, i no va ser fins al 1899 que va arribar la tracció elèctrica amb el tramvia que resseguia l’antiga muralla de Ciutat Vella.

Amb el tombant de segle es va anar creant una potent xarxa que comunicava el centre amb els barris i els pobles de la plana de la ciutat. L’expansió del tramvia va coincidir, doncs, amb la conformació de la Barcelona que més o menys coneixem avui dia. Als anys 20, el tramvia va arribar a la seva màxima longitud: 220 kilòmetres. Seria a partir de la crisi mundial del 1929 que la xarxa viuria una època fosca que es perllongaria fins al 1949, just després d’una guerra civil i dels estralls d’una guerra mundial.

D’ençà d’aleshores, el tramvia va viure una lenta recuperació. No obstant això, aquells anys es recordaran per la vaga de tramvies del 1951, que va començar quan el preu del bitllet va augmentar un 40%. Els ciutadans, de forma espontània, es van negar a fer servir aquest transport, i les manifestacions van aconseguir revocar la pujada de preus. Aquesta mena de boicot, que es va reproduir el 1957, posa de manifest el clima de repressió que es vivia a Barcelona durant els anys de plom del franquisme.

Pocs anys després, els tramvies també es van veure afectats per l’època del desarrollisme. Amb la irrupció dels automòbils a partir dels 60, la xarxa va anar desapareixent en detriment del cotxe privat i dels autobusos. Als 70, amb la restauració de la democràcia, es van començar a desmantellar línies, fins a desaparèixer pràcticament totes als anys 90. No va ser fins pels volts dels Jocs Olímpics que la idea de tornar a fer córrer el tramvia per Barcelona va planar de nou.

El salt metropolità

Què és primer, l’ou o la gallina? L’expansió de Barcelona a finals del segle XIX i principis del XX, que va suposar l’annexió de pobles com Gràcia o Sants a la ciutat, va coincidir amb la posada en marxa de la xarxa de tramvies. Què va ser primer, el tramvia o la construcció de la capital catalana tal com la coneixem? Més enllà de la pregunta, no és forassenyat dir que, sense un sistema de comunicació eficient, l’annexió dels pobles del pla de Barcelona no hauria estat possible.

D’una forma silenciosa, en aquest inici del segle XXI estem vivint un procés similar. L’arribada del Trambaix i del Trambesòs coincideix amb una altra expansió, en aquest cas la del projecte metropolità o de la Gran Barcelona.

Pilar Díaz: “El Tram ha beneficiat l’economia local connectant àrees comercials, d’oci i residencials, fomentant el consum local i impulsant, fins i tot, el turisme”

El 3 d’abril del 2004, tres dècades després que els tramvies pràcticament haguessin desaparegut de la ciutat, Barcelona tornava a tenir raïls i vehicles que es movien a cop d’electricitat. El projecte, però, feia temps que cuejava. Va ser el 1987 quan la idea de recuperar el tramvia va tornar a ressonar a Barcelona, en el si de l’Entitat Metropolitana del Transport, un organisme que es troba en l’origen de la creació de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. A partir d’aleshores, els passos per fer efectiu el retorn del tramvia que, en un primer moment, només contemplava les línies del Trambaix, és a dir, les que van al Baix Llobregat, van ser lents. Finalment, l’any 2000 es va adjudicar l’obra a l’empresa Alstom i el 2001 es va aprovar ampliar el projecte al Barcelonès Nord, amb el Trambesòs.

L’abril del 2004, doncs, entrava en funcionament el Trambaix, i el maig del mateix any ho feia el Trambesòs. Es compleixen, per tant, dues dècades d’ençà que la ciutat va apostar de nou pel tramvia. Actualment, aquest transport enllaça, per una banda, els municipis de Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, Esplugues, Cornellà, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Sant Feliu de Llobregat i, per l’altra banda, Barcelona, Sant Adrià de Besòs i Badalona. En total són sis línies, gairebé 30 kilòmetres de raïls i 56 parades.

Més enllà de l’efemèride, què ha suposat per als municipis i la ciutadania de la metròpoli la irrupció d’aquest transport?

Un transport exitós

Pocs debats generen tant consens. De fet, es pot dir que no hi ha debat. Segons dades de l’Institut Metròpoli, el tramvia, amb un 7,8 sobre 10 de nota, és el mitjà de transport públic més ben valorat a l’àrea metropolitana de Barcelona. Tanmateix, si observem els indrets que tenen estacions de tramvia, la nota encara és millor. A la primera corona metropolitana, sense comptar la capital catalana, la valoració és de 8. En canvi, als llocs que no estan afectats per aquest mitjà de transport es valora amb molta menys nota el tramvia. A tota l’àrea metropolitana, sense comptar-hi la primera corona, la nota és de 7,2, i a Barcelona, on només algunes zones tenen tramvia, de 7,7. Dit d’una altra manera: els municipis on hi ha tramvia descobreixen que és una bona solució per a la mobilitat.

Amb aquestes dades no costa d’entendre el moment dolç que viu el tramvia pel que fa a les xifres de viatges. El 2023, per exemple, va batre tots els seus rècords amb 31 milions de viatges, gairebé 22 al Trambaix i més de 9 al Trambesòs. Això suposa 1,2 milions més que el 2019.

“A Barcelona, entre el 65% i el 70% de l’espai està ocupat per circular-hi en cotxe o per aparcar-hi, i per això el tramvia permet recuperar espai públic”, diuen des de la PTP

Des dels moviments socials a favor del transport públic celebren totes aquestes xifres. “Per allà on passa el tramvia la població està molt contenta”, diu l’integrant de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) Carlos Ortí. Des d’aquesta organització valoren aquests 20 anys de tramvia d’una forma “molt positiva”, perquè han suposat “recuperar espai públic, treure’l del que ocupen els cotxes i millorar la qualitat ambiental i el soroll de la ciutat”. Segons Ortí, “a Barcelona, entre el 65% i el 70% de l’espai està ocupat per circular-hi en cotxe o per aparcar-hi, i per això el tramvia permet recuperar espai per posar-lo al servei públic”. En aquest sentit, considera que aquest mitjà de transport, “en comparació amb el metro, té un preu més baix d’obra, i el que costa fer un quilòmetre de línies soterrades és el que val fer-ne 10 de tramvia”. A més, diu Ortí, “no implica desplaçaments verticals, i per això està tan ben valorat”.

En aquest sentit, des de la PTP critiquen durament els partits que hi estan en contra i tot el debat que la unió del Trambaix i el Trambesòs ha generat. “El tramvia no agrada a la dreta perquè, per a ells, treu espai al cotxe, que és un espai de llibertat”, diu Ortí. Alhora, l’integrant de la PTP lamenta que el PSC estigui tan instal·lat en la idea de millorar el transport a cop de metro. “Ho fa per acontentar tothom: la ciutadania i el lobby del motor”, sentencia.

Parlen les alcaldesses

Com ha impactat el tramvia en els municipis metropolitans? Des del diari Línia ens hem posat en contacte amb dues alcaldesses socialistes que hi tenen molt a dir: Filo Cañete, de Sant Adrià de Besòs, i Pilar Díaz, d’Esplugues.

Ambdues valoren “molt positivament” l’arribada del tramvia als seus municipis. “La nostra és una ciutat molt ben comunicada, i el Tram ha reforçat encara més la seva connexió, concretament amb Badalona i Barcelona”, diu Cañete. “L’arribada del Tram va suposar un abans i un després en la concepció de la mobilitat sostenible, la vertebració de la ciutat i la interconnexió, no només d’Esplugues, sinó d’una part molt important del Baix Llobregat amb Barcelona”, explica Díaz.

Per a l’alcaldessa d’Esplugues, a més, el tramvia significa una aposta que va més enllà de la mobilitat. Des de l’arribada d’aquest mitjà de transport, assenyala Díaz, la ciutat té “un aire més net” i s’ha reduït “el trànsit rodat de vehicles, configurant una ciutat molt més amable i tranquil·la per viure-hi”. Alhora, considera que el Tram “ha beneficiat l’economia local connectant àrees comercials, d’oci i residencials, fomentant el consum local i impulsant, fins i tot, el turisme”.

Malgrat tot això, totes dues creuen que el Tram pot continuar creixent. Mentre que Díaz considera que hi ha “marge de millora pel que fa a horaris, freqüència de pas i interconnexions amb altres mitjans de transport”, Cañete afirma que “es pot augmentar el nombre de combois per aconseguir un servei més àgil i ràpid que sigui una alternativa al metro, a l’autobús i al tren”. En aquest sentit, afirmen que és “molt necessària la unió” del Trambaix i el Trambesòs perquè millorarà la mobilitat metropolitana, “reduirà la contaminació i farà més competitiva tota la zona”. Alhora, conclou Cañete, és una de les pedres fonamentals per vertebrar la regió metropolitana “facilitant el desplaçament de la ciutadania en el territori de la Gran Barcelona”.

Una unió polèmica

Per allà on passa el tramvia genera satisfacció. Així ho indiquen les dades de l’Institut Metròpoli, que revelen que aquest mitjà és el més ben valorat dels transports públics. Malgrat això, el tramvia de Barcelona també ha generat un fort debat al voltant de la seva unió per l’avinguda Diagonal entre els seus dos ramals, el situat al Baix Llobregat i el del Barcelonès Nord, entre la plaça Francesc Macià i les Glòries.

Un any després que els dos Trams entressin en funcionament, el 2005, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat d’aleshores, Joaquim Nadal, va anunciar que s’estava estudiant fer efectiva la unió. La idea va ser aplaudida per molts veïns, per l’Ajuntament de Sant Adrià, per l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i per la mateixa empresa que opera el servei de tramvia, Trammet. Aquesta darrera assenyalava que unint les dues línies es podria doblar el nombre de viatges, mentre que la PTP afirmava que el consistori s’estalviaria 9 milions d’euros anuals.

No obstant això, en aquella època l’Ajuntament de Barcelona i alguns partits de dretes del consistori no estaven d’acord amb la unió perquè creien que generaria problemes de circulació al districte barceloní de l’Eixample. El 2008, però, l’alcalde d’aquell moment, el socialista Jordi Hereu, va convocar un referèndum no vinculant sobre el projecte, a proposta d’ERC. Aquell referèndum va ser el principi de la fi de l’hegemonia del PSC a Barcelona. L’opció A, defensada pels socialistes i ICV, contemplava unir els dos Trams fent de la Diagonal un bulevard on els cotxes circularien pel centre de l’avinguda; l’opció B era pràcticament igual, però els cotxes circularien pels laterals; i l’opció C era “cap de les dues anteriors”. Amb una participació de l’11% del cens, el 80% dels votants es van decantar per l’opció C, que era la que defensava Convergència i Unió (CiU).

El projecte es desenterraria l’any 2015 amb l’entrada d’Ada Colau a l’alcaldia i posteriorment amb l’aprovació de la unió el 2019 al ple de l’Ajuntament. El 2022 es va iniciar la primera fase de construcció entre les Glòries i Verdaguer, i actualment l’alcalde Jaume Collboni, que ha declinat posar data a la finalització de les obres, assegura que aquest juliol el projecte executiu de la unió entre Francesc Macià i Verdaguer –el pas abans de les obres– estarà enllestit.