Els impactes del corredor mediterrani a la metròpoli

Quan es parla de centralisme a l’estat espanyol, segurament un dels exemples més clars per entendre’l és el corredor mediterrani. Aquesta infraestructura que, mitjançant el tren, ha d’unir Algesires amb els Pirineus, passant per la cornisa mediterrània, ha generat fortes disputes entre els territoris afectats i les administracions estatals situades a Madrid.

Així ho reflecteix l’economista Eduard Gracia en el seu llibre recentment publicat Bastons a les rodes: el corredor mediterrani i la lògica del poder a Espanya. Segons aquest expert, que també ha escrit un article resumint les idees principals del llibre a la revista 5cèntims, des del govern espanyol sempre s’ha prioritzat una ordenació ferroviària “des d’Algesires que, passant per Madrid i Saragossa”, connecti amb França “per un túnel al Pirineu central”. “D’acord amb el principi més bàsic de la planificació viària –crear oferta allà on hi ha demanda–, a Espanya la inversió en infraestructura de transport hauria de concentrar-se nítidament a l’eix mediterrani i, molt especialment, a Catalunya i al País Valencià”, indica Gracia.

Europa, conscient d’aquesta qüestió d’eficiència, va incloure el corredor mediterrani a la xarxa ferroviària aprovada pel Parlament Europeu el 2013, però, segons l’economista, “les inversions que preveu a hores d’ara el pla d’Adif per a Catalunya representen tot just el 42% de les que l’associació FERRMED estima necessàries per assolir aquests objectius europeus, mentre que a l’oest peninsular, amb un trànsit del 20% o menys que el català, el disseny és molt més generós”.

És per això que algunes veus com la del mateix Gracia apunten que el 82% del corredor mediterrani encara està per acabar. De fet, des del moviment Quiero Corredor recorden que, a la metròpoli, els trams de Mollet a Castellbisbal i de Castellbisbal a Tarragona encara estan en obres.

Alhora, Gracia afirma que el trànsit de mercaderies entre el sud de l’Estat i la metròpoli barcelonina és avui “el més intens d’Espanya”, perquè “travessa la concentració industrial més gran de la península”. “És on s’uneixen els fluxos de mercaderies del sud, del nord, de la vall de l’Ebre i dels ports de Barcelona i Tarragona”, detalla Gracia.

Tot això fa que l’estat espanyol sigui, per davant de Grècia, el país de la Unió Europea que menys mercaderies transporta en tren per via terrestre. Del total, només un 5% ho fa amb ferrocarril i la resta va en camions, quan la mitjana europea és del 17%.

Traducció metropolitana

Tot això té conseqüències en l’àmbit local. Quin seria l’impacte que el corredor mediterrani tindria a la regió metropolitana de Barcelona? La primera conseqüència, lluny de tenir relació amb l’economia, té a veure amb el medi ambient. En aquest sentit, el president de la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya, Lluís Moreno, considera que el corredor mediterrani suposarà una “millora de l’eficiència en el transport de mercaderies perquè es triplicarà el transport en ferrocarril”.

Aquest extrem és compartit per Gracia, que assenyala que, “com més mercaderies segueixin la ruta, més gran serà la millora mediambiental i d’eficiència”. Segons els seus càlculs, un 30% de les mercaderies que avui circulen en camió es podrien transportar d’una manera més neta. Per a Moreno, “el corredor suposarà descarbonitzar la regió i el país”, perquè “moltes de les mercaderies que passen de sud a nord ho podran fer sense contaminar”.

Sigui com sigui, l’impacte econòmic de la infraestructura és ineludible. D’entrada, suposa inversions en municipis com Mollet, la Llagosta o Castellbisbal.

No obstant això, Gracia alerta que el veritable problema pot arribar quan la Unió Europea imposi taxes cada vegada més altes sobre el transport per carretera per tal d’estimular l’ús del ferrocarril. “En no haver-s’hi bastit la capacitat ferroviària necessària, les empreses de Catalunya i del País Valencià poden llavors trobar-se amb un cost addicional significatiu, mentre que altres negocis d’arreu de la Península se n’escapen gràcies a la disponibilitat d’opcions ferroviàries alternatives”, afirma Gracia.

L’estat actual

Val a dir que, si comparem els trams que estan projectats, en obres o ja finalitzats al territori que uneix Tarragona amb França, i que implica de ple l’àrea metropolitana de Barcelona, amb la resta del corredor mediterrani, caldrà convenir que la situació no és tan dramàtica.

Certament, si no estan construïdes totes les vies d’Algesires a França, la infraestructura deixa de tenir sentit, però també és veritat que, segons Quiero Corredor, actualment a Catalunya estan projectades el 100% de les obres de Tarragona a la frontera i el 76% estan en funcionament.

Així, pel que fa a la metròpoli, a hores d’ara es treballa en la posada a punt de les vies a Castellbisbal, en la creació d’una terminal a la Llagosta que hauria d’estar acabada el 2024 i en les obres a l’estació de la Sagrera, a Barcelona. A més, hi ha obres a les instal·lacions actuals d’accés al port de Barcelona que es preveu que finalitzin el 2030. En aquest darrer punt, Moreno afirma que “el corredor no té sentit si no connecta el transport marítim i l’aeri” amb el tren, i afegeix que en termes econòmics aquesta infraestructura podria fer “més atractiu el port de Barcelona”.