La desconfiança cap a Rodalies està “plenament justificada”: un estudi ho confirma

Eren vora les 10 del matí d’un dissabte de fa temps. L’estació de Renfe de Passeig de Gràcia, a Barcelona, estava més buida que entre setmana. El tren de l’R2 en direcció a Granollers no arribava. A l’estació hi havia gent gran, qui escriu aquestes línies i un personatge il·lustre de l’escena musical catalana: el mític cantant de la banda de rock Sopa de Cabra, Gerard Quintana.

Feia més de 15 minuts que els marcadors de l’estació anunciaven que aviat vindria el tren, però el tren no venia. Entre els passatgers que esperaven es va començar a instal·lar el nerviosisme. Alguns tenien coses importants a fer aquell dia i, un cop més, la Renfe arribava tard.

El nerviosisme, en un tancar i obrir d’ulls, es va convertir en enuig. Quintana no s’ho podia creure, i des del mòbil va trucar a algú de Granollers per explicar-li que no hi seria a l’hora acordada. “Tio, estic a la Renfe, que no arriba”, va dir. A l’altra banda del telèfon, l’interlocutor invisible semblava entendre’l. A poc a poc, els passatgers van començar a creuar converses indignades. Quintana parlava amb un grupet de dones i homes grans que no s’ho podien creure: “Més de 40 minuts de retard, això és inadmissible”. “Segurament es deu haver llançat algú a les vies, a Sants”, va dir una dona gran, en un esforç macabre per justificar el retard. “No, la Renfe sempre va així”, va exclamar Quintana.

Renfe i retards són sovint sinònims a la metròpoli de Barcelona. Són una experiència tan comuna, tan intergeneracional i fins i tot tan interclassista que poden afectar una persona de la tercera edat, un periodista o el líder d’un grup de música capaç d’omplir el Palau Sant Jordi. És una experiència que agermana els que s’esperen cada matí abans d’anar a la feina o els que tornen al vespre cap a casa. Una experiència que conclou així: “Un altre cop? Això és increïble!”.

Vandalisme

El passat 19 de gener, l’encara president de Renfe, Isaías Táboas –va dimitir ahir pel cas dels trens de Cantàbria i Astúries–, va comparèixer al Consell de Mobilitat de l’Àrea Metropolitana de Barcelona per valorar els serveis que l’empresa de transport ofereix al territori. Táboas va explicar que l’índex de puntualitat de Rodalies a Catalunya és del 93%. Així mateix, l’encara president de Renfe situava Barcelona i la seva rodalia entre les 10 ciutats amb millors registres de puntualitat d’Europa, per davant de capitals com Londres, Dublín, Brussel·les o Milà. Amb tot, reconeixia Táboas, el percentatge és inferior al registrat a Madrid o Màlaga.

En la mateixa compareixença, l’encara president va assenyalar el vandalisme com un dels principals motius de retard i va quantificar en 678.000 les hores perdudes per culpa d’aquest motiu. Táboas també va citar les incidències a les estacions o a les infraestructures, els errors de gestió, la fiabilitat dels trens o l’harmonització del servei com a causes dels retards.

Donen la raó als usuaris

Les paraules de Táboas podrien donar a entendre que el servei de Rodalies funciona correctament. Tanmateix, molts viatgers no ho perceben d’aquesta manera. “Des de fa temps, és habitual veure com els usuaris de Rodalies es queixen per diversos mitjans, com per exemple les xarxes socials, de les deficiències del servei, que els obliguen a conviure amb una incertesa diària”, expliquen a 5cèntims els economistes Roger Medina i Marc Riudavets. “Les crítiques i la desconfiança de la majoria de passatgers envers Rodalies estan plenament justificades, i això té conseqüències directes sobre el trànsit i la congestió i, per tant, també sobre les emissions de CO₂”, afirmen.

Els dos investigadors han analitzat en un estudi 3.250 tuits del compte @rodalies, que van des del 3 d’octubre del 2022 fins al 3 de febrer del 2023, i en els quals apareixen paraules com “incidència”, “afectació” o “demora”. Tot i que reconeixen que es tracta d’un mètode d’estudi imperfecte, els investigadors han determinat que, per exemple, “cada dia laborable es publiquen múltiples tuits que anuncien una alteració del funcionament normal del servei”. “És evident que, malgrat el fet que dins d’un mateix dia una gran part dels trens puguin funcionar segons els horaris establerts, sempre hi ha algun grup de passatgers que han d’internalitzar el cost d’un servei que, en moltes ocasions, és deficient”, apunten. En aquest sentit, afirmen que pràcticament cada dia hi ha missatges al compte de Rodalies informant d’alguna alteració. “Els dies en què no es registren aquestes paraules són els caps de setmana i, lluny d’indicar l’absència d’incidències, s’expliquen per la manca d’activitat del compte, que no fa publicacions de cap mena”, afegeixen.

Les línies més afectades

En la seva compareixença, Táboas va assenyalar que la línia amb la puntualitat més alta és l’R8 –una de les menys utilitzades–, mentre que l’R1, afectada per les obres d’Ocata i pel mal estat del mar quan hi ha temporals, i l’R2, amb obres en marxa com les de Montcada, són les que pateixen més afectacions. Així mateix, a l’R3 i a l’R4 també reconeixia demores.

L’estudi de Medina i Riudavets ho confirma. “Si ens fixem en la distribució per les diferents línies del servei de Rodalies, són les línies R4 i R1 les que acostumen a acumular la majoria d’incidències”, afirmen per afegir que aquestes dues línies concentren “més del 55%” de tots els tuits d’advertència de Rodalies.

Aquestes dues línies, que entren i surten de Barcelona, estan íntimament relacionades amb la feina. És per això que els investigadors es fan la següent pregunta: “Quines són les conseqüències que té per a l’economia catalana aquesta deficiència estructural que ofereix el servei de Renfe Rodalies a Catalunya?”

De fet, els dos economistes encara van més enllà quan assenyalen una altra derivada dels problemes de Rodalies. “En ple debat sobre com frenar el canvi climàtic, les deficiències estructurals que presenta el servei de Rodalies poden tenir un impacte directe sobre l’ús del cotxe, la congestió i les emissions de CO₂”, sentencien.