Cotxes com abans i menys transport públic: una radiografia de la mobilitat postpandèmia

Durant el quart trimestre de 2021, 75 milions de cotxes van entrar o sortir de l’àrea metropolitana. Si els poséssim en fila al llarg de tot el planeta, es podrien arribar a donar més de quatre voltes i mitja a la Terra. Per estrany que pugui semblar, aquesta ingent quantitat de vehicles és menor que la que hi havia abans de la pandèmia, quan la metròpoli va rebre 77 milions de vehicles privats l’últim trimestre de l’any. Amb tot, suposa una recuperació de la mobilitat d’aquesta mena en comparació amb les xifres registrades durant la pandèmia, moment en què el nombre de cotxes, motos o altres automòbils va caure un 22%.

Segons dades del Servei Català de Trànsit i de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) fetes públiques per l’Agència Catalana de Notícies, la mobilitat amb transports privats està recuperant-se després dels anys més durs de la crisi sanitària. Per contra, el transport públic pateix. Si a l’últim trimestre de 2019 es validaven 263 milions de viatges, l’any següent només se’n van validar 146. La recuperació, en aquest cas, no és ni de bon tros similar a la del vehicle privat. Entre l’octubre i el desembre de 2021 es van validar 205 milions de viatges, un 22% menys que abans de la pandèmia.

Per què al transport públic li costa més?

Des de les diferents autoritats relacionades amb el transport metropolità s’afirma que els mitjans de mobilitat pública s’estan recuperant. Ho feia la presidenta de TMB, Laia Bonet, quan el gener qualificava de “molt bones” les xifres de validacions a Barcelona. També ho ha fet el director de l’àrea de Mobilitat de l’ATM, Lluís Alegre, que afirma que s’espera que el nombre de viatges el 2022 se situï “entre els 925 i els 950 milions”, 100 milions menys que el 2019, però 200 més que el 2021.

Sigui com sigui, les xifres evidencien que al transport públic li està costant més recuperar-se del cop de la pandèmia. El motiu principal és la por al contagi de covid, tot i que Alegre afirma que “s’han millorat els sistemes de ventilació de tot el transport públic”. En aquesta línia, Daniel Pi, portaveu de l’Associació Promoció del Transport Públic (PTP), considera que les autoritats del transport han fet esforços per donar confiança a la ciutadania pel que fa als transports públics i creu que “es recuperaran els nivells de validacions previs a la pandèmia”. A més, pensa que això ha de ser una prioritat, ja que “a l’àrea de Barcelona la contaminació del vehicle privat produeix morts cada any”.

Alhora, les xifres d’ús dels transports públics també s’expliquen per la caiguda del turisme. Les persones que visiten l’àrea metropolitana representen, segons dades de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB), el 10% de les validacions que es fan cada any.

Per què el vehicle privat ho té més fàcil?

Si bé és cert que actualment hi ha menys cotxes, les dades de Trànsit i de l’ATM assenyalen que la presència del vehicle privat és més notable ara, ja que ha passat de representar menys del 55% de la mobilitat abans de la pandèmia a suposar el 60% actualment.

Si el vehicle privat viu una millor situació, doncs, és per dos motius. En primer lloc, cal parlar del teletreball i de la flexibilitat horària que ha comportat la pandèmia. Segons Benjamín Cubillo, subdirector general de Transport Públic i Mobilitat de la Generalitat, “el vehicle privat atén millor” el nou marc laboral, sobretot per a les persones que treballen en “polígons o zones on no hi ha tanta freqüència de pas del transport públic com a Barcelona ciutat”. Com que ara no han d’anar cada dia a la feina, aquestes persones prefereixen utilitzar el seu cotxe en lloc d’integrar el transport públic als seus desplaçaments.

En segon lloc, l’alliberament dels peatges ha fet que algunes persones que van a la metròpoli quan abans no ho feien en cotxe ara s’hagin decidit per aquest mètode de transport.

Tanmateix, Pi remarca que “no tot el descens del transport públic s’ha traduït en més ús del vehicle privat, perquè hi ha moltes persones que ara van en bici o a peu”. Diu el mateix l’IERMB quan assenyala que la utilització de “la infraestructura ciclista ha augmentat un 20%” el darrer any.

El nou escenari

Sens dubte, tot plegat són dades que no inclouen un element nou i cabdal: la pujada del preu dels carburants fòssils. Per a Pi, “el preu del petroli farà que alguns usuaris passin al transport públic abans del que es pensaven”. Alhora, creu que rebaixar el preu dels carburants com ha fet el govern estatal desincentiva l’ús del transport públic. “Tot i que són mesures socialment molt acceptades, sent una mica demagog diré que també són mesures que beneficien qui puja a la seva segona residència de la Cerdanya”, afirma el de la PTP. “Calen mesures puntuals per a sectors concrets com el dels transportistes”, diu Pi per afegir que “no tot pot passar per abaixar artificialment el preu dels carburants”.

Per a ell, caldrien iniciatives com la impulsada pel govern alemany, que ha rebaixat els abonaments mensuals urbans –abans entre 60 i 80 euros– a 9 euros. En certa manera és el que dimecres passat demanava l’alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, i que des de la Generalitat han considerat electoralista: rebaixar la T-Usual un 50% durant tres mesos.