Des que el TSJC va fer pública la seva sentència sobre la Zona de Baixes Emissions s’ha produït, una vegada més, un debat interessadament contaminat que obvia la raó de fons de la mesura. Necessitem i volem reduir la contaminació que genera el trànsit i que a Barcelona és responsable del 27% de les emissions de CO2. En aquest debat públic, elits i lobbies monopolitzen moltes tribunes i sobrerepresenten opinions socialment minoritàries. Es va intentar el mateix amb la proposta d’ampliació de l’aeroport, lloant-ne unes teòriques virtuts, amagant o menystenint l’impacte ambiental del projecte i donant veu a una suposada societat civil que a la manifestació del 19 de setembre es va demostrar poc representativa del sentir de la ciutadania.
Les metròpolis són grans generadores de contaminació i és imprescindible un debat seriós basat en les dades i en les recomanacions dels experts en salut pública. Les dades de context són claríssimes. Som la sisena ciutat europea amb més mortalitat a causa de la contaminació de l’aire, amb més de 1.300 morts prematures anuals segons l’ISGlobal. I hi ha molta feina a fer, perquè tenim 6.000 vehicles per km2, una densitat de vehicles rècord al continent, doblant la de Madrid i triplicant la de Londres, per exemple.
Tots els estudis ens indiquen que calen polítiques decidides per reduir el trànsit a les ciutats. I la Zona de Baixes Emissions és una de les mesures per aconseguir-ho, la qual s’aplica a 300 ciutats europees, com Londres o París. Gràcies a ella, evitem l’entrada a la ciutat de 50.000 vehicles dels més contaminants i hem reduït la circulació dels que no tenen etiqueta ambiental del 20% de 2017 al 4% de finals de 2021. Els beneficis de la millora de l’aire que ha representat la mesura s’estima que han evitat 125 morts anuals, el 5% dels nous casos d’asma infantil i l’1% dels nous càncers de pulmó. Recentment es publicava, en aquest mateix diari, que un informe de l’Agència Europea de Medi Ambient de novembre de 2021 constatava que la ZBE assoleix la reducció de gairebé un terç de les emissions contaminants a la metròpoli.
Som conscients que tots els canvis requereixen un període d’adaptació, però també sabem que la majoria de la ciutadania coincideix amb l’objectiu
També s’ha escrit molt sobre un possible perjudici de la ZBE per a les famílies de renda més baixa, sense aportar, això sí, cap dada que ho sustenti i sense explicar que s’han permès moratòries i que es tracta d’una restricció que només afecta el 10% de tot el parc de vehicles. Tot i que la contaminació que genera el trànsit afecta tothom, els responsables de la mateixa no estan repartits de manera uniforme per la ciutat. Entre Nou Barris i Sarrià hi ha una gran desigualtat de renda que es trasllada a la propietat de vehicles privats dels seus veïns. A Nou Barris, només un 40% del veïnat posseeix un vehicle, mentre que a Sarrià la xifra s’enfila fins al 70%. També tenim dades, gràcies a un estudi de la UAB i l’AMT, que indiquen que Nou Barris, Sant Andreu, Horta-Guinardó, el Raval, la Marina del Prat Vermell i la Marina del Port són els que més utilitzen el transport públic ferroviari.
La ZBE, sempre ho hem dit, és una de les moltes mesures que han d’ajudar-nos a assolir que el 2024 circulin a la ciutat 125.000 vehicles menys, amb l’objectiu de reduir un 30% la contaminació. Per fer-ho possible, estem reforçant el transport públic amb una inversió que ha passat de 133 M€ el 2015 a 218 M€ aquest any. L’enllaç del tramvia per la Diagonal és un projecte cabdal per augmentar el nombre d’usuaris del transport públic. I llegim com un aval a aquestes polítiques que Barcelona rebi 75 M€ dels Fons Europeus per continuar impulsant la mobilitat sostenible.
Som conscients que tots els canvis requereixen un període d’adaptació, però també sabem que la majoria de la ciutadania coincideix amb l’objectiu. Dos terços dels barcelonins defensen mesures que restringeixin l’ús del vehicle privat. Aquest consens, que es troba a faltar en molts debats públics, afortunadament s’ha traslladat a les administracions. La ZBE és una política metropolitana i de país que a l’Ajuntament de Barcelona es va aprovar sense cap vot contrari. Fruit d’aquest consens, la Generalitat ja ha anunciat que totes les ciutats de més de 20.000 habitants tindran una ZBE abans de 2025. La llei estatal de Canvi Climàtic i Transició Energètica també obligarà les ciutats de més de 50.000 habitants a implantar una ZBE, i el govern central ha reconegut el model barceloní com un exemple a seguir.
Amb totes aquestes evidències, és incomprensible que el TSJC dicti una sentència que posa en entredit la salut de la ciutadania, que s’oposa a les legislacions autonòmiques i estatals i que contravé la demanda d’Europa de reduir la contaminació, amb sancions del Tribunal de Justícia de la UE en cas d’incompliment. Estem convençuts que amb la ZBE succeirà el que ja va passar amb el dentista municipal, el PEUAT o la reserva del 30% per a habitatge protegit, que són mesures d’avantguarda sense precedents que acaben obrint camí.
Jordi Martí Grau, sisè tinent d’alcaldia de l’Ajuntament de Barcelona i vicepresident de l’Àrea de Planificació Estratègica a l’AMB
