Fa poc vaig tenir l’oportunitat de tornar, gairebé deu anys després, a Amsterdam. Més enllà de retrobar-me amb una ciutat coneguda i de constatar que el seu clima continua sent nefast, vaig veure Amsterdam, fins a un cert punt, canviada.
En deu anys, la ciutat ha guanyat més de cent mil habitants, aproximant-se per primer cop a la seva història a la xifra d’un milió. Símbol d’aquest creixement, el gran nombre d’edificis que avui dia es construeixen al Noord (a l’altra banda del riu Ij), a Ijburg (illa artificial construïda a l’Ijmeer), o el projecte de Haven-Stad, que preveu fer un barri de més de 70.000 habitatges en una zona propera al port. Amsterdam planifica la ciutat per al creixement més enllà del milió d’habitants; creixement que altres ciutats com Rotterdam no estan experimentant (de fet, aquesta no ha recuperat mai la població que va arribar a tenir a la dècada dels 60) i que amenaça de desequilibrar demogràficament el Randstad, aquesta regió metropolitana neerlandesa que arriba als 8,5 milions d’habitants.
Aquest creixement avança en paral·lel a l’evolució de la mobilitat. Amsterdam, ciutat de bicicletes i tramvies, ha creat una nova línia de metro nord-sud que enllaça el centre històric i el (fins fa poc llunyà) Noord amb les dues principals estacions de ferrocarril: Amsterdam Centraal i Amsterdam Zuid, les dues ara també en ple procés de renovació i expansió. Pel que fa a bicicletes, em va sobtar una menor saturació de l’espai públic per part d’aquestes. Sembla que en els darrers anys no han estat pocs els projectes de creació de grans aparcaments soterrats en zones especialment saturades. A Amsterdam Centraal i a Leidseplein (zona d’oci per excel·lència) s’han creat dos nous aparcaments amb 7.000 i 2.000 places respectivament, tot i que encara queden lluny de les 12.500 places de l’estació d’Utrecht Centraal, que ostenta el rècord de ser l’aparcament de bicicletes més gran del món.
Barcelona té un model de ciutat compacte i mixt que no ha d’envejar res de les ciutats neerlandeses
Torno a casa en avió (amb poques esperances de poder fer el trajecte, algun dia, en tren nocturn) i descobreixo que l’àrea metropolitana de Barcelona ha creat un nou visor de bicicletes, que s’ha desplegat definitivament el nou sistema de bicicleta compartida a l’Hospitalet (l’AMBici) i que ADIF està implementant un nou sistema d’aparcament de bicis segur (sistema més similar a una capsa de sabates que a un aparcament de bicicletes, dit de pas). Afortunadament, tot i les diferències insalvables, pedalar a Barcelona i a Amsterdam ja no és com la nit i el dia; pedalar a Barcelona ha passat de ser un risc a un plaer.
Tanmateix, no soc d’aquelles persones que creuen que Barcelona s’ha d’emmirallar amb Amsterdam. A Barcelona es camina el que als Països Baixos es pedala. D’Amsterdam es poden extreure moltes lliçons, per a bé o per a mal, però no oblidem que a Barcelona el repartiment modal és menys favorable al vehicle motoritzat que a Amsterdam (i si diferenciem entre cotxes i motos, encara més).
Constato que, el 2024, ser vianant a Amsterdam continua sent, fins a un cert punt, incòmode. Tot i el bon urbanisme i les generoses zones per a vianants, el creixement funcionalista de la ciutat durant el segle XX fa que, en certs barris (no en el cas del centre), existeixi una realitat totalment oposada a la ciutat dels 15 minuts (a menys que els 15 minuts siguin en bicicleta). Per altra banda, com malauradament passa a Barcelona, als vianants els costa imposar la seva prioritat sobre les bicicletes, tot i que, afortunadament, aquestes fan servir més el timbre que a casa nostra.
Cada ciutat és filla de la seva història i del seu context. Amsterdam i els Països Baixos han aprofitat i han sabut jugar la carta de la bicicleta, practicant una estratègia de projecció internacional basada en el ciclisme que intel·ligentment han sabut fer revertir en l’ecosistema empresarial i de recerca local. Practicar una “diplomàcia” ciclista em sembla una jugada intel·ligent i beneficiosa en benefici d’uns objectius absolutament respectables. El que em sembla poc intel·ligent és que les ciutats mediterrànies, i especialment Barcelona, massa vegades sucumbim a aquesta “diplomàcia” neerlandesa. Les ciutats mediterrànies, i sobretot Barcelona, tenen un model de ciutat compacte i mixt que no ha d’envejar res de les ciutats neerlandeses. El model de ciutat mediterrània és, per se, el model de la ciutat dels quinze minuts (i si excloem el factor treball, dels cinc minuts). Siguem intel·ligents i valorem el que tenim.
Max Zañartu, tècnic de mobilitat
