Viatjar amb les línies de Rodalies de Renfe és un dels grans maldecaps i malsons per als milers d’usuaris d’aquest mitjà de transport. Ara també és al centre del debat polític, després que el govern central i la Generalitat n’hagin acordat el traspàs i comencin un llarg camí de tràmits fins a fer efectiva la transferència. Que ningú es pensi, però, que amb el traspàs n’hi ha prou per arreglar els problemes, malgrat que la Generalitat compti amb un operador, Ferrocarrils, prou solvent en la gestió ferroviària. El problema de Rodalies no és d’operador, és d’infraestructura, i fins que no s’arreglin les mancances continuarà.
Les línies de Rodalies a Catalunya mouen uns 400.000 passatgers diaris, que pateixen contínues incidències que provoquen retards gairebé quatre de cada cinc dies, segons explica Mònica Peinado, periodista especialitzada en infraestructures, en un magnífic article a la revista Eines. L’origen dels problemes és la manca d’inversions des dels anys 90. Les darreres es van fer sota la presidència de Mercè Sala, que va dirigir la companyia entre 1991 i 1996. Des d’aleshores, tots els plans d’inversions han tingut una execució mínima. Cap ha superat el 35%. I és així perquè, durant tots aquests anys, la prioritat ha estat l’alta velocitat, i això ha castigat Rodalies durant les darreres dècades.
El traspàs no serà fàcil. Primer perquè és fruit d’una urgència generada per la necessitat que Esquerra donés suport a la investidura de Pedro Sánchez. El primer que s’haurà de fer és, doncs, blindar políticament el traspàs, perquè canvis de conjuntura i majories a Espanya i Catalunya no el desmuntin. L’acord entre socialistes i republicans no és ben vist per tothom i està lluny de tenir unanimitat. Després caldrà posar-se d’acord en allò que es traspassa. Sobre els trens no hi ha dubtes, però sí amb les vies, ja que només es contempla transferir els trams de les línies R1, R2 i R3 que no comparteixin via amb altres serveis. És a dir, per cobrir tot el servei, els combois de Rodalies –de futura titularitat de la Generalitat– hauran de circular en molts casos per vies d’Adif, titular de les infraestructures ferroviàries des del 2005, quan es va fer efectiva la separació amb l’operador Renfe segons els plans liberalitzadors de la Unió Europea. Això voldrà dir posar-se d’acord en les tandes, que és l’equivalent als slots aeris, per entendre’ns.
De moment, s’ha decidit la creació d’una companyia mixta entre les dues administracions que serà el futur operador: la Renfe catalana. Un es pot preguntar per què no se’n fa càrrec directament Ferrocarrils. Una de les raons de més pes és que els treballadors puguin mantenir els drets conquerits al llarg de la història pels sindicats de Renfe. La nova companyia, que ha d’aportar part dels actius de Renfe al nou servei, està previst que se subrogui també part de la plantilla amb totes les seves condicions laborals. L’empresa mixta serà el primer punt de trobada de les dues administracions i el lloc on d’inici s’hauran de superar les disfuncions que vagin apareixent, que sens dubte n’hi haurà.
El problema de Rodalies no és d’operador, és d’infraestructura, i fins que no s’arreglin les mancances continuarà
Aquesta nova companyia no tindrà gaires anys per generar confiança com a operador. S’ha de tenir en compte que Europa preveu la liberalització del servei ferroviari de Rodalies el 2033, i aleshores qualsevol companyia podrà optar-hi. La futura empresa mixta haurà de tenir la musculatura i experiència acumulada per ser imbatible en els concursos davant de qualsevol competidor. Si no, haurem fet un molt mal negoci.
De moment, però, no és previsible que les contínues incidències gairebé diàries en el servei desapareguin. Durant el 2022 se’n van registrar en 284 dies. Van provocar la cancel·lació de prop de 2.000 trens i retards a més de 17.600 combois, un 5% del total. Aquesta dimensió d’incidències és inadmissible en un servei vital per a la mobilitat a la regió metropolitana.
És cert que en aquests moments el ritme d’inversions és més que acceptable. El ministeri va posar en marxa el 2020 un pla inversor que fins al 2030 preveu més de 6.300 milions d’euros. Bona part d’aquestes actuacions ja estaven contemplades al pla del 2008, fet que prova un retard d’almenys una dècada en la posada al dia de les infraestructures. L’actual pla té dos períodes. El primer arriba fins al 2025, moment en què s’han d’haver invertit 4.600 milions a Rodalies, i 1.700 més fins al 2020. A 31 d’agost del 2023 s’havien adjudicat obres per valor de 3.356 milions, gairebé la meitat del previst, segons Peinado. L’execució ja supera els 1.000 milions. Per fi sembla que Rodalies recupera els anys perduts.
Les millores també inclouen una inversió de 858 milions en nous trens que substitueixin l’envellida flota actual, cosa que incrementa també el nombre d’avaries. Els nous trens –la darrera compra es remunta al 2007– seran més moderns, accessibles i amb un 20% més de places. Rodalies incrementarà així el nombre de combois, que passaran de 270 a 300.
El passat 19 de febrer va tenir lloc la primera reunió de la comissió política que ha de canalitzar el traspàs i es van crear els grups de treball tècnics que han de trobar les solucions als diferents desajustos que vagin sortint. Per exemple, un de cabdal: amb quina electricitat funcionaran les catenàries dels trams de via que es traspassin a la Generalitat? S’haurà d’arribar a un acord amb Adif, que és qui adquireix l’electricitat a l’engròs a les energètiques i després la revèn als diferents operadors. És clar que la nova companyia autonòmica podria comprar la seva pròpia electricitat i construir la infraestructura per fer-la arribar als trams de via de la seva titularitat, però és més barata i eficient la primera opció.
Sembla una tonteria, però aquesta i altres qüestions s’hauran de resoldre amb sintonia entre les diferents parts. I més val que sigui així. El contrari anirà, com sempre, contra l’usuari.
