Catalunya, un país de només 33.000 quilòmetres quadrats, té un territori molt divers. La geografia ens obsequia amb paisatges molt diferents: de l’alta muntanya a les zones humides del litoral; de la plana de les depressions centrals o prelitorals a les diverses serralades, cadascuna diferent, totes plenes de llegendes; del clima atlàntic de l’Aran al mediterrani, passant pel continental; de la densament poblada a prop del mar a la que perd població a les zones rurals; de la que parla català amb accents diversos a la que parla aranès o castellà i la que viu tancada en nuclis reduïts perquè acaba d’arribar i no coneix cap llengua que li permeti relacionar-se.
Cal conèixer i entendre cada part per entendre el conjunt. A totes les parts hi ha més d’una realitat i cadascú viu aquesta realitat com bonament pot o vol. En aquest diari parlem de la Catalunya densa, de la que costa diferenciar on comencen i on acaben els municipis, la que representa contínuums urbans excessius però que està plena de vides que gaudeixen de l’ombra de cada arbre plantat a les places i fan projectes de vida a prop de les autopistes i línies de tren que els no-metropolitans visualitzen de gairell quan travessen la inevitable zona metropolitana.
Des de sota d’aquestes grans autopistes i camins de ferro us parlo. Els nostres índexs de contaminació són elevats, però no ho són –només– pels nostres cotxes i indústries; ho són –també– pels cotxes que ens travessen enlairats en viaductes dels quals no veuran mai on descansen els seus pilars o columnes.
L’abús del cotxe privat i la incapacitat de les administracions per afavorir el transport de mercaderies per tren estan convertint les autopistes en un espai de col·lapse.
Els projectes de grans infraestructures no contemplen els detalls que condicionen la qualitat de vida dels que hi viuen a prop
L’anunci d’actuacions a la gran autopista AP-7 (E-15) significarà la construcció de nous carrils i, per tant, l’ampliació dels viaductes, l’engreixament dels talussos i una ocupació més gran dels espais que les ciutats de l’entorn de la gran ciutat de Barcelona ja posen a disposició d’aquesta i del conjunt de grans ciutats catalanes i del llevant peninsular.
Els ajuntaments, governs legítims dels espais que han d’ocupar aquests engruiximents de les grans autopistes, han de formular propostes detallades de quina urbanització i quins usos han de tenir els sotes dels viaductes, han d’avançar en els projectes de falsos túnels per unir les carenes que la construcció inicial va escapçar i han de pesar en fórmules de millora de la qualitat de l’aire.
Hi ha experiències en ciutats europees d’espais molt endreçats, amb propostes d’usos útils per a les comunitats de veïns que viuen a prop d’aquestes infraestructures estratègiques i que moltes vegades l’entorn dels seus fonaments són espais marginals i zones d’activitats desendreçades amb problemes de seguretat.
Fins ara, les concessionàries s’oposaven a tots els projectes d’adequació d’aquests indrets en els sotes, però havent-se finalitzat la concessió, l’administració pública ha de ser sensible al tipus de peatge que diàriament paguen aquestes poblacions. De vegades, només de vegades, la circulació de persones dins dels seus cotxes procedents de la Catalunya no-metropolitana els fa veure només l’asfalt i els polígons industrials; i si circulen en tren, les canyes, els grafits i les zones menys cuidades de les ciutats, perquè són límit de competències discutides amb els titulats de les infraestructures ferroviàries.
Sovint, molt sovint, els projectes de grans infraestructures no contemplen els detalls que condicionen la qualitat de vida dels que viuen a prop de les ratlles que esdevindran murs o barrancs en els camins que transiten els veïns. Per això, l’administració local ha d’avançar-se i proposar els condicionants que han de tenir les modificacions projectades. D’això en depèn la mirada diària de les pròximes dècades.
