Manuel Sánchez-Villanueva Beuter

Un dels moments més divertits de l’època de Josep Lluís Núñez com a president del F.C. Barcelona va ser l’explicació que va donar en una assemblea de socis detallant les inversions de l’any. “Hem posat uns llambordins al voltant de l’estadi per quan ‘es’ plovia”, va dir, justificant l’ocurrència.

La llamborda, una peça pètria de la mida aproximada d’un totxo, va ser durant molt temps el paviment per excel·lència de Barcelona i de moltes altres ciutats. És el paviment romà de la Via Àpia, aquell que es va estendre, amb diferents mides i formes, primer fins a Brindisi i després a la resta de l’imperi, a través de tots els camins que conduïen a Roma.

A principis del segle XX, Barcelona va ser batejada per la premsa com a Can Fanga, precisament pel fangar que es muntava als seus carrers per poc que caiguessin quatre gotes. Aquesta acció tan primitiva i immediata, consistent a empedrar el terra, podríem dir que és el primer acte d’urbanització; el primer que algú faria si volgués travessar un riu de poca profunditat. A Barcelona va permetre caminar pel carrer amb comoditat, sense embrutar-se les sabates, el baix dels pantalons o la falda. Als portals de moltes cases encara es conserven unes peces de fosa en forma d’H ancorades a terra, per desfer-se del fang de les soles abans de pujar als habitatges. L’explicació que Núñez donava als socis reflectia aquesta tradició constructiva, fixada en la memòria dels barcelonins.

L’augment de la circulació rodada va fer aflorar alguns problemes d’aquesta pavimentació. El desgast progressiu de les llambordes fa que les peces siguin més romes i polides. Tots hem viscut alguna relliscada en moto o se’ns ha allargat la frenada fins a xocar amb el cotxe del davant. Una de les històries familiars que sento explicar amb freqüència és la d’una tieta nostra que es va posar de part a la plaça Tetuan pel sotragueig de les llambordes anant en cotxe. Entre els vianants també hi ha talons que es colen entre les juntes, torçades o ensopegades. I els ciclistes també hem encaixat alguna vegada la nostra roda entre les juntes, perdent l’equilibri. És innegable que són paviments que requereixen una reposició i un manteniment més intens per evitar el deteriorament de les condicions de seguretat del carrer.

Les llambordes han servit, a més, com a element de batalla en enfrontaments i protestes socials durant la història, no només a Barcelona, sinó a moltes altres ciutats, tant per muntar barricades com per utilitzar-les com a arma llancívola. No queden tan lluny els enfrontaments de les nits d’octubre del 2019 a Barcelona. Un conflicte postergat per la pandèmia que, per més que alguns insisteixin a arxivar, continua latent. El carrer sempre ha estat l’escenari on es posen de manifest les diferències i els enfrontaments socials.

La necessària reducció del nombre de vehicles no hauria de ser un argument per ignorar altres problemes que comporten les llambordes

Plaça Sant Jaume el 1937

Enfrontaments entre obrers i sindicats a la plaça Sant Jaume el 1937. Foto cedida

Per aquests i altres motius, en els darrers anys les llambordes es van anar substituint gradualment per asfalt. Un material continu, d’erosió uniforme i que va reduir una bona part dels inconvenients descrits. És també un paviment menys sorollós per al trànsit. Bona part dels carrers han estat reasfaltats recentment amb una barreja de cautxú reciclat dels pneumàtics, per rebaixar encara més el nivell sonor per reflexió.

Tot i això, l’asfalt ha cobert en excés la superfície de la ciutat, impedint que l’aigua arribi al subsol. Durant anys hem recollit l’aigua de la superfície del carrer, l’hem conduït a la claveguera i d’allà al mar o a la depuradora, alterant el seu cicle natural. Cal restablir parcialment aquest cicle, que a més de la humectació del sòl té altres efectes col·laterals, com ara la reducció de la temperatura (efecte illa de calor) o el creixement d’espècies vegetals i la consegüent colonització d’altres organismes vius. Una ciutat naturalitzada, més agradable i respectuosa amb el medi ambient.

L’antiga pavimentació amb llambordes permetia la filtració de l’aigua entre les juntes, amb tots els beneficis que això comporta. No és estrany que l’Ajuntament de Barcelona estigui substituint ara l’asfalt per llambordes novament. A les propostes dels nous eixos verds i superilles de la ciutat veiem renéixer aquesta coneguda solució, aquest cop amb plataforma única, és a dir, el mateix paviment a una mateixa cota en tot l’ample de la via, tant per als cotxes com per a les persones. És una cosa que s’ha utilitzat sovint en zones de vianants de Gràcia o les Corts, per exemple, però mai en eixos de l’Eixample des que es va substituir per asfalt. No obstant això, hauríem de ser capaços d’oferir solucions que no portin un altre cop inconvenients ja coneguts. La necessària reducció del nombre de vehicles no hauria de ser un argument per ignorar altres problemes que comporten les llambordes, en els quals el cotxe no participa.

Al concurs que recentment ha convocat l’Ajuntament per al redisseny del característic panot de Barcelona, el termini de presentació del qual acaba de finalitzar, sembla que s’apunten algunes exigències que van en la línia d’avançar-se a aquests inconvenients. No s’aborden totes les llambordes, però és un primer pas. Es valoren, a més, qüestions com l’energia emprada en la fabricació, l’impacte ambiental o la permeabilitat amb el terreny. Han estat cridades a concursar-hi empreses que ja estiguessin en fases d’experimentació i industrialització avançades, de manera que potser ens hem perdut alguns escenaris més imaginatius.

En tot cas, la iniciativa té molta més transcendència en la vida dels habitants de la ciutat que la que podria semblar a primera vista. Cal esperar que les propostes vagin més enllà d’una posada al dia de la imatge del panot per qüestions de moda. Poder explicar alguna cosa més que la simple foto on s’han posat uns llambordins.

Manuel Sánchez-Villanueva Beuter, arquitecte fundador de haz arquitectura i professor de projectes arquitectònics a la UPC