Un dels grans maldecaps de la nostra existència col·lectiva i d’aquells que volen governar-la és l’enfebrada mobilitat que reclamen avui les nostres maneres de viure. Si ens observéssim des de l’aire, fredament, el formiguer que organitzem cada matí per moure persones i materials de consum és quelcom que requereix decisions multinivell per posar-hi ordre i seny. Ordre per garantir la seguretat viària i seny per evitar el suïcidi col·lectiu dels efectes negatius de la contaminació que generem.
L’abordatge d’aquesta característica tant del segle XX i XXI va des de la microcirculació als barris i urbanitzacions fins a les característiques i prestacions de les vies d’alta capacitat, passant per la deixadesa del tren com a forma segura i sostenible de desplaçar-se i del transport públic en general. No ens movem només les persones, també es mouen (i molt) els béns que consumim i les deixalles que generem.
De tots els components d’aquestes polítiques que determinen enormement la nostra qualitat de vida vull mencionar-ne una per la imatge icònica que representa veure desmuntar cabines de peatge en alguna de les nostres autopistes.
Els que durant molts anys vam criticar les pràctiques poc transparents de concessió privada de les grans infraestructures de transport i els vincles d’una part del poder polític i financer amb aquest negoci que havia esdevingut tan lucratiu, i que quan no era lucratiu els diners de tots nosaltres n’eren la garantia, no podem resistir-nos a una contemplació satisfactòria de les plataformes telescòpiques que enlairen els operaris que les desmunten.
Però aquesta imatge icònica no correspon a un canvi de model. Senzillament, s’ha deixat passar el temps i han finalitzat els contractes, alguns d’ells prorrogats més d’una vegada. Fa anys que sabíem que el dia 31 d’agost de 2021 finalitzaven uns contractes. Les pròrrogues eren impensables després dels moviments socials que van desencadenar les darreres decisions en el tombant de segle i de les quals la barrera del peatge de Mollet va ser-ne un dels indrets de la protesta. Per definició, tots els peatges troncals eren injustos perquè una part dels conductors pagaven recorreguts que no feien.
No sé quin reequilibri territorial tenim al cap col·lectiu perquè només he vist fotografies a prop de les cabines de peatge
Però el moviment de protesta de les darreries dels anys noranta i principis dels 2000 tenia l’objectiu d’identificar greuges i formular alternatives. A conseqüència d’aquell moviment es va crear una comissió amb participació del Govern de la Generalitat i del govern central, de les concessionàries, de les organitzacions municipalistes, dels grups parlamentaris, dels sindicats i de les organitzacions de consumidors.
D’aquells debats va sortir-ne la necessitat d’alliberar les circumval·lacions de Barcelona, Girona i Tarragona, de disposar d’autovies lliures de peatges, que durant els governs de progrés van suposar el desdoblament de la C-16, C-17, C-35, C-65, C-31, C-25 (eix transversal), C-15 (eix diagonal) C-14 i C-27 i, sobretot, l’elaboració d’unes pautes per al reequilibri territorial i una jerarquia d’inversions, així com les pautes que calia aplicar per traslladar mercaderies de l’asfalt a les vies del tren.
He trobat a faltar aquells debats en el moment puntual de la finalització dels contractes. Cap proposta. No sé si l’alliberament (més enllà de treure trànsit de l’N-II al Maresme com a gran millora de qualitat de vida) facilitarà l’entrada a les grans conurbacions amb el vehicle privat o el dificultarà, i com ho farà. No sé si ara les autopistes són autovies i si les igualarem a 100 quilòmetres/hora per a garantir la seguretat viària amb l’augment (esperable) d’usuaris i de sinistralitat. No sé quin reequilibri territorial tenim al cap col·lectiu perquè només he vist fotografies a prop de les cabines de peatge.
Serveixi aquesta breu reflexió com a homenatge a Jordi Carrillo, gerent del Consorci Xarxa Viària, l’home que tenia totes les xifres i tots els noms al cap des que el Banc Mundial, a principis dels anys seixanta, va fer la consideració que els indrets amb forta industrialització necessitaven xarxa viària per moure els seus productes i va donar arguments per a la primera autopista de peatge i que avui coneixem com la C-32.
El Jordi va morir sobtadament, molt jove. Les seves aportacions a Catalunya, societat massa limitada i Crònica d’una discriminació inacceptable són, encara avui, una referència imprescindible per entendre que seguim sense model de desenvolupament sostenible i sense entendre prou bé com aquestes decisions impacten en l’economia de les ciutats.
