Si les societats industrialitzades es deixen evolucionar sense intervenció pública en el planejament, en la gestió i en la regulació, esdevenen un desordre d’egoismes i cobdícies on els que busquen guanys immediats i desaforats imposen el seu domini.
Una característica de les actuals societats és la desmesurada mobilitat de mercaderies i de persones, per raons imprescindibles i per raons optatives. Els models de lleure, de producció i de consum determinen la quantitat de cotxes i camions que trobem a la carretera.
Espanya, i Catalunya especialment, disposen de més vies d’alta capacitat (autopistes i autovies) que França i Alemanya, i poc integrades als territoris que trepitgen i tallen. En molts punts encara estan mal connectades amb les branques que són les carreteres “secundàries”. A la xarxa viària tendim a veure-hi màquines (cotxes, camions…), però el que s’hi mou són persones i mercaderies.
L’alliberament dels peatges amb un no-model de mobilitat, com vaig escriure en aquesta mateixa capçalera el mes d’octubre passat, ha posat en evidència col·lapses, accidentalitat, retards, contaminació, consum de combustibles encarits per la crisi energètica… en unes autopistes que els actuals responsables encara no saben quin paper se’ls vol atorgar. Han de ser només de llarg trajecte? Han de ser de connectivitat metropolitana? Han de connectar la gran ciutat de Barcelona amb la ubicació de les segones residències dels seus habitants? Han d’afavorir l’entrada amb cotxe privat a la gran metròpoli o l’han de dificultar? Tants anys esperant la finalització de les concessions i no han decidit si cal una taxa per al seu manteniment, si als usuaris habituals ens caldria una “vinyeta” o si els pressupostos públics assumiran per sempre més el cost del seu manteniment i dels serveis que prestaven les concessionàries.
Més enllà d’aquesta improvisació, és urgent formular una jerarquia viària, una regulació d’ús de cada nivell jeràrquic, disminuir la velocitat a les autopistes alliberades, integrar-les als territoris que les pateixen i invertir en infraestructures ferroviàries.
Els models de lleure, de producció i de consum determinen la quantitat de cotxes i camions que trobem a la carretera
Tampoc no han formulat objectius percentuals d’increment del transport de mercaderies per tren, ara que sembla que finalment el port de Barcelona tindrà connexió ferroviària. Cada vegada que veieu un camió transportant un gran contenidor que probablement ha arribat des de lluny a un port mediterrani heu de pensar que podria anar enfilat en un vagó de tren, i el camió no faria avançaments de manera temerària per carrils que no hauria d’usar.
Per regular, primer cal definir objectius, i potser durant la pandèmia m’he perdut alguna declaració important, però jo no he sentit la definició de cap model. Només sento inventari de queixes i alguna proposta pal·liativa.
Tot i reclamar mirades globals que formulin un model, hi ha una gestió diària de les incidències que ha de millorar. Els carrils reversibles han de guanyar seguretat i els de vehicles d’alta ocupació i transport col·lectiu s’han d’establir arreu. L’assistència a les incidències ha de ser més àgil i la informació (ara que els conductors tenen prohibit tocar el dispositiu mòbil) ha de ser per altres canals i més precisa.
Les vies de gran capacitat ja estan construïdes, i provoquen a cada municipi situacions que cal mitigar. Per exemple, a Mollet del Vallès s’ha de fer complir les promeses d’arbredes envoltant la C-33 i l’AVE i s’han de construir els falsos túnels que ens permetin recuperar les carenes dels Bandolers i de Sant Valerià. Són compromisos antics, que han de permetre a una ciutat que la travessen multitud de carreteres i trens reduir la contaminació atmosfèrica i recuperar talls dolorosos que ja fa anys vam salvar amb algunes passeres.
Mentrestant, en més del 70% dels dies, el temps invertit en el nostre trajecte serà aproximadament un 60% més llarg del que hauria de ser per quilòmetres recorreguts (mitjanes estadístiques, que tenen els seus extrems), consumirem més combustible i, conseqüentment, contaminarem més.
Ara bé, el més terrible de tot és l’increment de la sinistralitat, però això ja es comenta per si sol. No cal que ho destaqui.
