Debat Eixample

Un dels debats que van tenir lloc la setmana passada a l’auditori de Calàbria 66. Foto: Twitter (@Bcn_Eixample)

El març del 2020, quan el món va col·lapsar, els més optimistes van pensar que d’aquesta en sortiríem millors. De moment no sembla que la profecia s’hagi de fer realitat, però hi ha qui creu que encara hi som a temps i que cal aprofitar les lliçons de la pandèmia per plantejar o accelerar canvis que ens han de portar a un futur millor.

En aquest context, el districte de l’Eixample de Barcelona ha reflexionat durant dos dies sobre quin ha de ser el seu paper en les pròximes dècades. Les jornades ‘L’Eixample i la metròpoli de Barcelona: una cruïlla de futurs’, celebrades el 13 i el 14 de juliol a l’auditori de Calàbria 66, van permetre que experts nacionals i internacionals debatessin sobre la transformació ambiental, la mobilitat, el model econòmic i la relació amb l’àrea metropolitana que ha de tenir el districte. Però què en pensen els veïns, de tot això?

Menys cotxes, més verd

Parlant amb les associacions veïnals, totes coincideixen a demanar un Eixample amb menys espai per al vehicle privat i més espai per a les persones.

En aquest sentit, és inevitable parlar de les superilles. “Hi estem a favor, sempre que es resolgui també la situació dels carrers que en queden fora”, diu el president de l’AV de Sant Antoni, Pep Sala, que posa d’exemple els carrers Sepúlveda i Viladomat. Per contra, el vocal d’urbanisme de l’AV de l’Esquerra de l’Eixample, Xavier Riu, té clar que això no és un problema. “Està demostrat que els primers dies sí que hi ha cotxes que se’n van als carrers del costat, però que després s’aconsegueix reduir el trànsit en general”, afirma. En la mateixa línia, el president de l’AV del Fort Pienc, Joaquim Mallén, veu amb esperança la futura superilla de l’Eixample i creu que permetrà resoldre en bona part els problemes de “contaminació i soroll”.

Com que hi ha defensors del cotxe que s’escuden en el pla Cerdà per rebutjar els canvis que es proposen al districte barceloní, Riu recorda que “quan Cerdà va dissenyar l’Eixample no hi havia cotxes: va plantejar carrers amples per donar aire a la gent, no perquè hi circulessin els vehicles”.

Connexió amb la metròpoli

L’Eixample connecta la resta de districtes de Barcelona, però també Barcelona amb l’àrea metropolitana. Per a Riu, “l’Eixample per viure-hi no és incompatible amb l’Eixample per connectar-nos”. Això sí, matisa que aquesta connexió hauria de fer-se amb transport públic.

El president de l’AV de la Dreta de l’Eixample, Jaume Artigues, hi està d’acord, i per això lamenta que “no hi hagués cap representant de la Generalitat en els debats”. “La Generalitat hauria de tenir un paper important en aquest tema, però opta per l’absentisme”, conclou.

Independència del turisme

“Estem a punt de tornar a caure en el parany de viure del turisme”, diu Mallén, preguntat sobre el model econòmic pel qual hauria d’apostar el districte. I aquí també hi ha consens. Els representants veïnals pensen que cal defugir d’un mercat tan volàtil com aquest, tal com ha demostrat la pandèmia.

Comerç i superilles: una combinació guanyadora?

L’associació de comerciants Som Sant Antoni, que forma part de Barcelona Oberta, assegura que “gairebé un de cada dos comerços ha tingut un descens de vendes” des de la implantació de la superilla al barri. Ho afirma basant-se en una enquesta que ha fet entre els seus membres i els venedors dels Encants de Sant Antoni, i que ha obtingut 53 respostes.

El cert, però, és que el 47,2% dels enquestats han dit que la facturació s’ha mantingut i el 7,5% ha respost que ha augmentat. D’altra banda, el 45,3% afirma que les vendes han disminuït. L’enquesta també ha servit per constatar que, evidentment, les superilles limiten l’ús del cotxe: “El 94,3% [dels enquestats] considera difícil accedir al barri amb vehicle privat”.

Pel que fa a l’estat de Sant Antoni des que existeix la superilla, l’enquesta indica que vuit de cada deu comerciants considera que la neteja del barri no és òptima i que els parterres no estan ben cuidats. Alhora, els mateixos opinen que cal tenir més zones de càrrega i descàrrega i que la senyalització de prioritat de circulació “no és correcta”.