En un món cada vegada més urbà, l’èxit social, econòmic i ambiental de les ciutats es jugarà en gran mesura en l’encert a l’hora de definir i pactar el model de mobilitat.

Es preveu que el 2030 Barcelona i la seva àrea metropolitana sumaran gairebé 4 milions d’habitants ubicats en un espai d’alta densitat de població i d’usos econòmics i socials. En aquest context dens i amb usos de l’espai públic de vegades contraposats, el model de mobilitat urbana que estem desplegant juntament amb els actors i entitats del sistema de mobilitat, és la base imprescindible per tal que Barcelona i la seva Àrea Metropolitana funcioni i pugui seguir creixent d’una manera eficient i alhora sostenible, segura i ordenada.

La pandèmia de la COVID-19 i les mesures de seguretat sanitària que ha calgut aplicar han accelerat canvis en un sistema de mobilitat urbana en plena (r)evolució per superar els grans reptes que afronten des de fa uns anys les grans ciutats i àrees metropolitanes en les seves polítiques de mobilitat.

Aquests desafiaments són garantir la salut de la ciutadania, la qualitat de l’aire, la seguretat viària i el creixement i la recuperació de l’activitat econòmica en un escenari de transició energètica i digital al qual cal afegir a la brusca caiguda de gairebé un 11% del PIB de la ciutat a conseqüència de l’aturada de l’activitat i de la mobilitat que estan provocant els efectes de la pandèmia.

En aquest context de crisi, l’encert en el model de mobilitat urbana es converteix en una oportunitat de garantir alhora la recuperació de l’activitat econòmica i comercial i, amb la mateixa intensitat, garantir la salut dels ciutadans i ciutadanes i la qualitat de l’aire de Barcelona i la seva àrea metropolitana.

Es tracta d’acordar – Barcelona sempre ha avançat gràcies a grans pactes entre el govern de la ciutat i els agents i operadors econòmics i socials com el veterà Pacte de la Mobilitat de Barcelona – un model que posa al ciutadà/vianant i a la xarxa de transports públics (metro, bus, FGC, Renfe, tramvia, taxi) al centre i que prioritza la mobilitat activa (caminar i bicicleta), neta, multimodal i compartida en un camp d’acció necessàriament metropolità atès que els reptes d’eficiència, congestió i contaminació rauen sobretot en els moviments entre la ciutat i la seva àrea d’influència.

Aquest model que col·loca al ciutadà/usuari i les seves necessitats de moure’s al centre, entén que la mobilitat és un dret de ciutadania i també és un servei – o un conjunt de serveis multimodals, públics i privats, connectats entre ells, que estan a la seva disposició per a la presa de decisions de mobilitat eficients, segures i sostenibles. Intel·ligents, en definitiva.

L’encert en el model de mobilitat urbana és una oportunitat de garantir la recuperació econòmica i la qualitat de l’aire

Serveis de mobilitat compartida, com el Bicing o les motocicletes i vehicles de mobilitat personal elèctrics i compartits que darrerament estem ordenant i que tenen vocació metropolitana, són un bon exemple d’aquest nou concepte de micromobilitat a la carta que cobreix les necessitats de mobilitat i d’accessibilitat de tots els ciutadans, sense distinció d’edat, i de tots els barris i poblacions de la ciutat metropolitana, per allunyades que estiguin del centre i sigui com sigui la seva orografia.La mobilitat vertical – les escales mecàniques i ascensors urbans – són, en aquest sentit, un exemple concret d’aquesta petita i gran revolució que és estendre i igualar el dret a la mobilitat als barris de muntanya de Barcelona.

La distribució urbana de mercaderies i el transport públic i la gestió intel·ligent de son els altres grans pilars de l’èxit de la mobilitat metropolitana.La distribució de mercaderies està també en un moment “revolucionari”. L’auge del comerç digital i l’increment de grans plataformes de distribució fan obsolet el model tradicional, que ha d’evolucionar cap a microplataformes intel·ligents de distribució i una gestió de la darrera milla eficient, neta i sostenible ja des de la primera milla.

La xarxa de transport públic metropolità està patint aquests darrers mesos una prova de resistència molt dura a causa de la pandèmia. Estem treballant amb determinació per recuperar la caiguda de la demanda de transport públic que han ocasionat les mesures de protecció enfront del coronavirus per tal de poder garantir la mobilitat metropolitana, majorment aquella que es fa per motius d’estudi o de treball.

L’oferta de servei de Metro i autobús de TMB està al seu màxim nivell malgrat la desconfiança que encara tenen alguns usuaris. És important insistir que la seguretat sanitària al Metro o a l’autobús o al tren és igual o millor que la que hi pugui haver en locals de pública concurrència que apliquen bé les mesures de seguretat.

La recuperació de la demanda de Metro i bus – i també la del servei de Taxi – ha d’anar acompanyada d’una oferta suficient de la resta d’operadors de transport públic, salvant els retards endèmics de millora tant del servei de Rodalies com de l’L9 del Metro, l’arribada del ferrocarril al Port o l’estació intermodal de la Sagrera, entre altres infraestructures de transport públic i d’intermodalitat pendents.

Ara és el moment d’apostar més que mai per una xarxa de transport públic metropolità eficient, fiable i sostenible que doni alternatives reals a l’ús del vehicle privat motoritzat. Un moment de crisi que ofereix oportunitats de canvi del model si acordem i remem plegats, administracions competents en mobilitat i entitats i agents privats de l’ecosistema de la mobilitat i el transport, i en la mateixa direcció.

WhatsAppEmailTwitterFacebookTelegram