L’any 2018 el malestar d’una part de les classes populars franceses va parir el moviment de les armilles grogues. Convé recordar al lector que aquelles protestes, que van portar a les principals ciutats del país veí escenes de violència mai vistes, van originar-se per una guspira política que resultava impossible de preveure: un nou impost als carburants que el govern francès defensava no pas amb l’ànim recaptatori sinó sota la lògica ambiental de “qui contamina, paga”. Al darrere, com sempre, el discurs sobre l’ús excessiu del vehicle privat i la necessitat de reduir-lo per participar solidàriament en la millora de les condicions del planeta. Finalment, el govern es va fer enrere i va haver d’improvisar mil i una narratives polítiques per poder desactivar el moviment de les armilles grogues després d’uns quants morts en algunes de les protestes i danys materials per centenars de milions d’euros. El francès és un dels millors exemples de la frivolitat amb la qual els governants encaren els assumptes polítics quan es desconnecten de la realitat que han de manegar i es llencen a promulgar normatives sense considerar els costos laterals que aquestes provocaran.

La ciutat de Barcelona encapçala des de fa temps una particular croada contra el vehicle particular i malda per la promoció de noves maneres de mobilitat que, de retruc, ajudin a fer minvar els índexs de contaminació i també, no hi pot faltar avui dia la menció, les emissions lligades al canvi climàtic. Com que és una bona iniciativa, feta en nom del bé, costa trobar-hi pegues en allò que es persegueix, però sí que segurament caldria reflexionar al voltant del com, per evitar els costos laterals que, com tota mesura, aquesta també comportarà.

El primer que cal considerar és la temptació autàrquica de la Barcelona política, pensant una ciutat que únicament tingui com a prioritat l’ús i gaudi dels seus habitants empadronats. Com que encara pot considerar-se, ves a saber per quant de temps, que Barcelona és i funciona com una capital, qualsevol decisió que s’hagi de prendre hauria de tenir en compte l’efecte sobre aquesta qüestió. Barcelona no és un poble. No és ni tan sols una ciutat gran. És el cor de la Catalunya-Ciutat i, en conseqüència, no pot adoptar un aire insular en un debat tan rellevant com és el de la mobilitat. Aquí, naturalment, l’Ajuntament no és l’únic actor implicat. La Generalitat i els municipis que envolten Barcelona també hi tenen una responsabilitat. Sigui com sigui, preocupa el localisme en la presa de decisions que afecten tot el conjunt, més preocupant si qui el lidera és la mateixa Barcelona. Poden intuir que la restricció de la circulació a Barcelona hauria d’anar acompanyada de polítiques públiques molt més ambicioses pel que fa al transport públic interurbà o l’habilitació d’espais que de veritat complissin la funció de deixar-hi el vehicle privat a la vora sense haver d’endinsar-se a la ciutat. De moment, però, cap de les dues coses està solucionada i, per tant, a cada restricció s’incrementa el nombre de perjudicats, a la vegada que es va limitant el paper capital de Barcelona.

Barcelona no pot adoptar un aire insular en un debat tan rellevant com el de la mobilitat

Cal també una actitud coratjosa en la tarifació del transport públic. Les administracions han acordat que durant el 2021 les tarifes seguiran congelades. Resulta difícil imaginar que un dèficit de 261 milions d’euros el 2020 justifiqui aquesta decisió. El debilitament financer de les empreses de transport, encara que siguin públiques, no pot portar res de bo. Amagar el cap sota l’ala és una actitud habitual en política però no gaire sostenible en el temps. Més enllà de les bones intencions i els titulars, algú haurà d’explicar-nos com millorem el transport públic si ni tan sols estem disposats a pagar aquell que ja tenim. Passa que, tantes vegades, volem només les molles i ens fan nosa els ossos. Algú hauria, més enllà de començar a aproximar el preu del bitllet al seu cost real, atrevir-se a revisar algunes bonificacions lligades a l’edat i també a propiciar un major control de les actituds incíviques traduïdes en viatjar sense bitllet amb impunitat. Però com que tot això resulta impopular –sobretot apujar preus i revisar les bonificacions–, no resulta prioritari. Sigui com sigui, sense convertir el transport públic en una prioritat política –més diners– però també ciutadana –disposats a pagar el que val– costarà poder cosir tot el territori que hauria de quedar ben emmallat per poder dir que sí, que efectivament a la Gran Barcelona, la real, no l’administrativa, és possible moure’s bé i ràpid en transport públic.

Per últim és també necessari que qualsevol decisió que afecti la mobilitat, més enllà de les intencions, respongui a criteris de racionalitat, maduració, debat i, també, quan resulta imprescindible, consideracions estètiques. Tota la narrativa sobre l’urbanisme tàctic articulada per justificar les decisions preses enmig de la pandèmia i que han alterat, per exemple, l’Eixample de dalt a baix, responen més aviat a una pulsió dirigista dels actuals responsables municipals, els quals, lluny de propiciar l’escolta activa amb la ciutadania, aprofiten assemblees buides vestides de participació per imposar models d’un dia per l’altre sense cap mena de debat.

Naturalment, com que governen la ciutat tenen la legitimitat per carregar-se l’Eixample, apostar per la lletjor o per allò que considerin. Una altra cosa és que tot això respongui a un veritable treball sòlid i de fons sobre mobilitat que imagini la ciutat, insistim que sense renunciar a la seva lògica de capital del país, a una dècada vista per fer-la, no només més habitable, sinó també més atractiva i puntera. El mal principal, però, i no només en mobilitat, és que els temes, per importants que siguin, se segueixen considerant a casa nostra des de la lògica del terme municipal. És un error. Catalunya existeix perquè en el seu dia va entendre que era ella la ciutat sencera i que el seu barri més gran era Barcelona. I així hauríem d’entendre també la mobilitat.