Les persones que no viuen a Barcelona són les que tenen més problemes amb les mesures de l’anomenada nova mobilitat. Foto: Aj.de Barcelona

Les polítiques de mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona han estat molt debatudes els darrers mesos, però encara no s’ha posat al centre de la discussió com afecten els que no viuen a la capital. Cada dia tenen lloc 2,66 milions de viatges entre altres municipis i Barcelona: el 33% del total.

Si parlem de mobilitat a Barcelona i l’àrea metropolitana podem dir que mai plou a gust de tothom. N’hi ha que creuen que les mesures impulsades per l’Ajuntament barceloní per reduir els vehicles privats convertiran la ciutat i els seus voltants en un caos. D’altres consideren que els projectes de mobilitat a l’àrea metropolitana, que en gran part lidera el consistori d’Ada Colau, són insuficients. Uns darrers aplaudeixen els canvis per erradicar la contaminació.

El cert és que el debat sobre mobilitat a la capital desperta ires. Tanmateix, sovint es parla poc de la mobilitat entre Barcelona i l’àrea metropolitana. Com afecten les mesures impulsades per Colau aquells que no viuen a la ciutat però hi treballen? Barcelona està aïllant-se dels municipis propers?

Segons dades del 2018, cada dia tenen lloc 8 milions de desplaçaments a la capital. Un 67% són moviments interns, mentre que 2,66 milions de viatges, el 33% restant, són trajectes entre altres municipis i Barcelona. D’aquests últims, el 46% es fan en vehicle privat.

La meitat dels que cobren menys de 8.000 euros anuals es mouen a peu o en bici

Les persones que no viuen a Barcelona utilitzen més el cotxe i són les que tenen més problemes amb les mesures de l’anomenada nova mobilitat, les quals els pròxims anys s’intensificaran en virtut del nou Pla de Mobilitat Urbana 2024 del govern Colau.

Aquest pla vol reduir un 25% l’ús del vehicle privat, augmentar un 7,5% els desplaçaments a peu, un 130% els realitzats en bici i un 16% els fets en transport públic. L’objectiu és posar fi a la contaminació i adaptar la ciutat a la normativa de qualitat de l’aire europea.

ELEMENTS DE CONSENS
Si hi ha una cosa en la qual totes les parts implicades en el debat coincideixen és en la necessitat d’implementar mesures contra la contaminació. “Aquesta és la responsable del 7% de les morts i d’un de cada tres casos d’asma infantil a Barcelona”, denuncia Guillem López, d’Eixample Respira.

També es mostra contundent Francesc Magrinya, director de Planificació estratègica de l’AMB i conseller del districte de l’Eixample per BComú durant el mandat 2015-2019, el qual afirma que “l’Eixample és una cambra de gas” i assegura que “en dos o tres anys tindrem una crisi energètica de combustibles”.

Per a Maria Garcia, de la Plataforma per la Qualitat de l’Aire, “la Diagonal, Aragó i la Gran Via són tres autopistes que creuen la ciutat i que cal transformar-les”. Des del 2010 Barcelona incompleix la llei europea de contaminació, destaca Garcia.

Fins i tot el RACC o la Plataforma d’Afectats per les Restriccions Circulatòries consideren que cal afrontar el problema de la contaminació a Barcelona. “No som negacionistes, però creiem que quan es parla de contaminació sempre s’assenyala el vehicle privat, quan hi ha altres elements que hi intervenen”, diu Mònica Xufré, de la plataforma.

VEUS CONTRÀRIES
Cada dia milers de persones es desplacen a Barcelona per feina i són moltes les que critiquen les mesures de Colau.

Les persones de més renda es desplacen majoritàriament en cotxe o moto

“La mobilitat sostenible es garanteix gràcies al temps gratuït que generosament milers de treballadors entreguem cada dia”, assevera Xufré. “Si tens una jornada de 10 hores de feina és normal que vinguis en cotxe, perquè el viatge suposa entre 20 i 25 minuts. Si vas a la ciutat en transport públic tardes una hora i perds temps de qualitat de vida”, reflexiona. “En el debat hi ha massa pessimisme i poc realisme”, opina, en canvi, Ricard Rial, de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), referint-se a aquestes postures.

Sigui com sigui, els relats sobre dificultats per accedir a Barcelona amb vehicle privat són abundants. L’Antonio viu a Sant Adrià i treballa de repartidor a Barcelona. “Aparcar a certes zones és impossible. La circulació és molt lenta per la reducció de carrils i per entrar a la ciutat tardes una hora”, lamenta.

De la mateixa manera, l’Alejandro, que viu a Cornellà, considera que, amb els canvis, Barcelona es convertirà en “una ciutat de pijos i turistes” on només es podrà “anar a comprar”. “Et prohibeixen l’entrada, et multen i no pots aparcar… I els autobusos són impuntuals i bruts”, critica.

Per a una comerciant del barri de Gràcia que no ha donat el seu nom i que viu a Badalona, no poder fer servir el vehicle privat suposaria un problema important. “Cada matí surto a les 8.30h per arribar a la botiga a les 10h i quasi sempre arribo tard pel trànsit. Plego a les 20.30h i trigo una altra hora a arribar a casa. Com que visc a hora i mitja del metro, per arribar puntual a la feina en transport públic hauria de sortir de casa a les 6h i no hi tornaria fins a les 23h”, diu.

També és paradigmàtic el cas d’una jove relatat per Xufré. Viu a Sant Vicenç dels Horts i treballa en el servei de neteja de la Maquinista. “Plega a les 23.45h i a les 24h surt l’últim ferrocarril cap a casa. Ella voldria anar en transport públic, però no pot fer-ho. A més, ara està d’ERTO i no pot canviar-se el cotxe”, detalla Xufré.

El nou pla de mobilitat de Barcelona vol reduir un 25% la presència de vehicles privats

Realment, però, les mesures de mobilitat afecten més les classes treballadores? Les xifres de l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona ho contradiuen. Les persones amb rendes altes són les que més es desplacen en vehicle privat, mentre que les de rendes més baixes tenen una mobilitat més sostenible. Els que no viuen a Barcelona i cobren menys de 8.000 euros anuals es mouen majoritàriament a peu o en bici (48%). Un 19% ho fa en cotxe, mentre que el 33% restant utilitza el transport públic. Per contra, el 59% dels habitants amb ingressos superiors als 20.000 euros anuals utilitza el vehicle privat.

Això sí, hi ha excepcions en municipis amb rendes baixes on el cotxe és indispensable a causa de les mancances en el transport públic, com Badia del Vallès, Ripollet, Sant Andreu de la Barca o Sant Vicenç dels Horts.

Amb tot, no són les classes treballadores les més afectades per les restriccions de mobilitat, si bé és cert que algunes mesures com la Zona de Baixes Emissions (ZBE) beneficien els que tenen capacitat adquisitiva per canviar de cotxe.

VEUS CRÍTIQUES
El debat sobre la mobilitat és complex i està ple de matisos, perquè hi ha molts actors implicats. No només l’Ajuntament de Barcelona: també l’AMB, l’ATM, els ajuntaments de la zona, la Generalitat i l’Estat espanyol en són responsables. A més, la mobilitat està subjecta als plans de cadascuna de les administracions implicades. PMU, PMMU, PDM, Pla de Rodalies, PDI… Una sopa de lletres que fa difícil establir un gran pacte en aquest àmbit.

“No té sentit que la Generalitat vulgui unir els ferrocarrils de plaça Espanya amb els del barri de Gràcia quan aquest trajecte es pot fer en metro”, argumenta Magrinya al·ludint a la vocació d’alguns governs de beneficiar certes infraestructures. Similars són les paraules de Rial, de la PTP, quan cita la “disbauxa” que suposen les parades d’autobusos de la Meridiana, on conflueixen línies urbanes, metropolitanes i territorials. “La planificació en aquest cas ha de ser supramunicipal a l’estil de Londres”, apunta.

Des de l’Ajuntament de Barcelona, però, defensen que el nou Pla de Mobilitat Urbana 2024 ja “contempla mesures supramunicipals”. De fet, remarquen que “s’ha desenvolupat en coordinació amb l’AMB” i asseguren que “en cap cas desconnecta Barcelona de l’àrea metropolitana”.

El govern d’Ada Colau vol fer augmentar els desplaçaments en bicicleta un 130%

Marc Iglesias, cap de secció de mobilitat sostenible de l’AMB, comparteix que hi ha bona disposició de l’entitat per tal que els diferents plans de mobilitat es coordini. Així mateix, destaca que la majoria de municipis de l’àrea metropolitana estan duent a terme accions similars a les de Barcelona.

Debat supramunicipal a banda, però, són també nombroses les crítiques a la ZBE. “S’ha comprovat que el 20% dels vehicles de mercaderies és responsable del 40% de la contaminació”, alerta Magrinya en aquest sentit. L’expert subratlla que grans empreses com Amazon subcontracten transportistes sense responsabilitzar-se de l’impacte dels gasos que generen.

VEUS FAVORABLES
La mobilitat igualitària que implica garantir que tothom pugui moure’s de forma segura i sostenible fa que moltes persones perdin els seus privilegis en detriment d’altres. Amb aquesta idea en el punt de mira, cal dir que no tot són crítiques als canvis engegats per l’Ajuntament de Barcelona o l’AMB.

Magrinya, per exemple, considera que el consistori barceloní “ha fet la seva feina”, tot i que creu que el ja citat Pla de Mobilitat Urbana 2024 no aconseguirà reduir un 25% l’ús del vehicle privat. Garcia afegeix que “Barcelona ha de liderar el canvi tal com ho va fer París”.

Amb tot, la majoria de veus coincideixen en dos punts sense els quals qualsevol pla queda coix: la creació d’un peatge a l’entrada de Barcelona –“és una de les millors opcions, perquè els diners recaptats podrien destinar-se al transport públic”, afirma Garcia– i la idea que la reducció de cotxes serà impossible sense el compromís de totes les administracions per acabar les infraestructures de Rodalies, l’L9 i el Tram.

On són les dones?

Un home blanc, de classe mitjana i en edat de treballar. Quan pensem en polítiques de mobilitat sovint es repeteixen certs patrons de gènere fortament imbricats a la nostra societat: legislem per a qui té més privilegis. Així ho explica Sara Ortiz, del projecte d’urbanisme crític Punt 6, quan assenyala que “la mobilitat es dissenya per fer arribar els homes a les seves feines”. Això suposa un error de base, ja que els desplaçaments per anar a la feina en realitat només representen el 30% de tots els viatges que tenen lloc diàriament en una ciutat. De fet, el 80% dels desplaçaments que es duen a terme a l’àrea metropolitana són de menys de 10 kilòmetres.

Ortiz denuncia que la mobilitat sempre s’entén com si les persones viatgessin soles, quan, de fet, molts desplaçaments, més en el cas d’elles, es fan en companyia. “Les cures tenen molta importància en el tipus de desplaçaments que fan les dones i aquestes suposen anar amb algú altre”, remarca.

Segons l’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona, les dones utilitzen molt més el transport públic que els homes. L’any 2018 el 42% dels homes emprava el vehicle privat per desplaçar-se, mentre que en el cas de les dones aquesta xifra se situava en el 29%. Val a dir que durant la crisi econòmica la diferència es va escurçar. El 2012 el 38% d’homes anava en vehicle privat, mentre que només una de cada quatre dones ho feia.

Dit això, aquesta no és l’única qüestió en què les dones queden sovint oblidades. Un dels punts més destacats dels plans de mobilitat és el de la seguretat. “Aquest aspecte només es vincula als sinistres”, reflexiona Ortiz. “No es té en compte l’assetjament sexual”, diu per afegir que moltes dones modifiquen els seus desplaçaments per evitar el risc de violació. Des del punt de vista de l’experta, la mobilitat s’ha d’entendre com un canvi més profund que les maneres com ens desplacem. “Ha de ser un canvi territorial”, assevera.

En la mateixa línia s’expressa José Mansilla, de l’Observatori d’Antropologia del Conflicte Urbà, que defensa que “la ciutat ha de ser per a la gent i per a la promoció del transport públic”. Per aconseguir-ho, Mansilla diu que la participació del veïnat és imprescindible perquè l’espai es conquereix amb “la utilització que en fa la gent”. “Cal canviar els codis, fins i tot restablir què és un banc”, conclou.

WhatsAppEmailTwitterFacebookTelegram