Quan el 28 d’octubre del 1848 es va inaugurar la línia de ferrocarril Barcelona-Mataró (la primera de tota la península Ibèrica), pocs podien imaginar les incomoditats i els contratemps que implicava aquesta decisió. Ben al contrari, eren temps d’alegria i d’expansió econòmica, les albors del capitalisme i les acaballes d’una Revolució Industrial que culminava amb aquest formidable invent.
Aviat es van multiplicar les companyies que van implantar ferrocarrils a tota Espanya, rendides a la seva enorme capacitat de transport de viatgers i mercaderies comparada amb la de les formes rudimentàries de tracció animal utilitzades fins aleshores. Per motius tècnics, el rendiment d’aquestes locomotores disminuïa com més vagons hi havia, limitant en conseqüència el pendent màxim d’aquests “camins de ferro”, per la qual cosa es buscava sempre, en el disseny del seu traçat, llocs amb poc desnivell.
La Mediterrània i els grans rius han estat sempre els mitjans del comerç per al transport de gran capacitat, així que les primeres línies fèrries van seguir costes i conques fluvials, connectant grans ports i ciutats. En pocs anys es van habilitar milers de quilòmetres de vies, moltes en paral·lel, per doblar la capacitat o la freqüència dels viatges, així com vies mortes per a la reparació i el manteniment dels trens.
Aquest creixement va deixar bona part del territori en situació marginal, literalment “a un marge” de la via del tren. Una de les “qualitats” de les línies fèrries és precisament la de separar territoris, fent difícil la seva connexió posterior.
La invenció de l’automòbil més tard no va fer més que consolidar aquest creixement exponencial. Les carreteres i l’asfalt van complementar la xarxa de transport ferroviari, gairebé sempre al costat del mateix traçat, amb l’ànim de potenciar i connectar ciutats cada cop més polaritzades al territori. Avui observem, atònits, com s’amunteguen estructures viàries en altura al pas entre Ciutat Meridiana i Montcada i Reixac, a l’estret espai natural entre Collserola i la Serralada de Marina.
Un territori que aspiri a tenir un futur en equilibri ha de replantejar aquest creixement insostenible. I, tot i semblar difícil, és possible.
Potser, després de tot, el canvi climàtic ens forçarà a ser sostenibles a l’hora de repensar el litoral
Alguns recordem com es va transformar el litoral barceloní, de la mà d’Oriol Bohigas, mort recentment, i com es van canviar platges de vies per platges de sorra. Qui no ha dit o ha sentit alguna vegada que la Barcelona d’abans del 1992 vivia d’esquena al mar? En una de les seves múltiples entrevistes, Bohigas ressaltava la importància d’haver guanyat aquestes platges com a lloc públic de lleure i d’esbarjo. Avui ningú s’imagina Barcelona sense aquest fabulós llegat per als seus habitants.
Aquesta és una assignatura pendent del nostre litoral al Baix Llobregat, el Barcelonès i el Maresme. A l’aparició, fa més de 170 anys, del ferrocarril Barcelona-Mataró se li va sumar una altra via en sentit contrari i la carretera davant del mar. En aquest temps han aparegut diferents propostes per traslladar les vies del tren, així com per pacificar o domesticar l’N-II al Maresme o descarregar la C-31 i desviar el pas del tren a les poblacions del Baix Llobregat. Tanmateix, malgrat l’aparició de rotondes i la desaparició recent d’alguns peatges, la inèrcia d’aquestes infraestructures continua massa consolidada per pensar en la transformació real del litoral. Hem normalitzat la desconnexió de les poblacions del Maresme amb la costa, els estrets passos subterranis per accedir a les platges, sovint inundats, i els tràgics accidents a l’hora de travessar les carreteres o les vies del tren.
Potser l’innegable canvi climàtic no ens donarà més treves. Hem d’actuar i no tenim gaire temps, atesa la magnitud de la transformació a emprendre. Episodis com la tempesta Glòria o el temporal Filomena comencen a estar perillosament assumits per la població, que no acabem de comprendre que són l’avantsala d’un veritable repte per a la humanitat. Hem sentit sovint la necessitat d’adaptar-nos al canvi climàtic i la resposta ve, gairebé sempre, en forma de plaques fotovoltaiques o de consum “responsable”, però hi ha pocs estudis seriosos sobre relocalització de ciutats i assentaments humans a conseqüència de la pujada del nivell del mar a causa de l’escalfament global i la fosa del gel polar.
Després dels tímids suports al COP26 dels països més contaminants, els nostres litorals han de començar a repensar-se amb urgència. Potser serem capaços d’evitar una pujada dràstica i irreparable del nivell del mar, però ja és del tot evident que els estralls dels continus temporals inutilitzen vies i carreteres.
Hi ha nombrosos estudis sobre el trasllat del tren i les carreteres cap a l’interior, alguns de tan curiosos com el de tunelar les vies sota la C-32 o passar-les sobre el mar en un viaducte damunt de pilones. Tot i això, el creixement longitudinal de les poblacions del Maresme al llarg de la carretera i les vies del tren permet crear noves centralitats a la part posterior dels municipis, a prop del seu centre gravitatori, amb l’aparició de noves estacions i concentració d’activitat econòmica i urbana, compensant el possible benefici (o gentrificació) que produirà la desaparició del tren i la carretera als barris de davant del mar.
Podem acostumar-nos a conviure durant anys amb el tren i els cotxes passant per davant de les nostres platges, però no serà possible enfrontar-nos a la magnitud d’aquests canvis de la naturalesa sense una relocalització de les infraestructures de les nostres costes. Aquesta vegada no hi haurà unes Olimpíades que ens obliguin a transformar el territori. Potser, després de tot, el canvi climàtic ens forçarà a ser sostenibles a l’hora de repensar el litoral.
Manuel Sánchez-Villanueva Beuter, arquitecte fundador de haz arquitectura i professor de projectes arquitectònics a la UPC
