Llicenciat i doctorat en Ciències Geològiques per la Universitat de Barcelona, Xavier Querol és un investigador de l’Institut de Diagnòstic Ambiental i Estudis de l’Aigua (IDAEA-CSIC) molt reconegut per les seves recerques en contaminació atmosfèrica. Membre del Consell Assessor per a la Unió Europea en el programa Clean Air for Europe de les Nacions Unides i del comitè científic assessor sobre la qualitat de l’aire de l’OMS en l’àrea de la UE, també coordina el projecte RI-Urbans per millorar l’avaluació de la qualitat de l’aire a les ciutats europees.

Per què la ciutadania s’hauria de prendre encara més seriosament el risc que suposa per a tothom la mala qualitat de l’aire que patim a l’àrea metropolitana de Barcelona?
Cal tenir clar que s’ha de desvincular d’un tema d’ideologia política: és una qüestió de salut pública amb què no es pot jugar, perquè la contaminació mata. Hi ha un impacte en la salut que és desmesurat: segons un informe de la Comissió Europea de desembre del 2021, a la UE cada any moren prematurament 307.000 persones per culpa de la contaminació per partícules, unes 40.000 per òxid de nitrogen i prop de 20.000 per l’ozó atmosfèric. De tota manera, l’any 1990 aquestes xifres arribaven a un milió. Per tant, tota la política ambiental europea ha permès reduir aquest impacte en prop de 700.000 morts prematures anuals. Hem de ser optimistes per aquesta reducció i perquè ara tenim una esperança de vida molt llarga, però hem de millorar la qualitat d’aquests anys de més que vivim.

“Amb el vehicle privat, portem un retard increïble respecte a altres ciutats”

Com a societat, quins reptes tenim per avançar en la millora de la qualitat de l’aire?
En el transport urbà en superfície –principalment en vehicle privat– necessitem mesures urgents i dràstiques, perquè portem un retard increïble respecte a altres ciutats: ja no parlo d’Estocolm, Hèlsinki o Londres, sinó de Milà, Palerm i Roma, que des del 2010-2015 han aplicat unes mesures molt més importants que les que estem prenent aquí en aquests moments. Per tant, el canvi de model en la mobilitat urbana és imperatiu per a la millora de la qualitat de l’aire. Si volem ser una societat avançada, aquest problema l’hem de posar a la nostra agenda i demanar als polítics que el posin ben amunt i que apliquin les mesures que toquin.

Quins són els principals generadors de contaminació atmosfèrica a l’àrea metropolitana de Barcelona?
Tenim dos contaminants crítics, que incompleixen de molt la legislació o els llindars que marca l’OMS: les partícules en suspensió –que són els contaminants amb més impacte per a la salut i les generen principalment el trànsit, la indústria i les obres– i l’òxid de nitrogen, un problema exclusiu de zones urbanes provocat pel trànsit rodat i especialment pels vehicles dièsel, sobretot els fabricats abans del 2019.

“La contaminació atmosfèrica té un impacte desmesurat en la salut”

Què són les partícules ultrafines i per què són tan perilloses per a la salut?
També s’anomenen nanopartícules i són les que fan menys de 0,1 micres, la mil·lèsima part del diàmetre d’un cabell humà. Són les més nocives perquè les respirem, inflamen els pulmons, entren als alvèols i en ser tan petites sovint no es detecten i passen al torrent sanguini i d’allà a altres òrgans del cos. Per tant, tenen un impacte molt gran en la salut, no només respiratòria sinó sobretot cardiovascular.

A l’àrea metropolitana de Barcelona, una gran part de les partícules procedeixen del trànsit rodat…
Efectivament, un 30% de les partícules que respirem a l’àrea metropolitana de Barcelona venen dels vehicles: un 20% són del tub d’escapament i la resta, del desgast de frens i rodes.

En el cas de l’òxid de nitrogen, a la metròpolis s’excedeixen de molt els límits de manera continuada. Com s’explica, aquesta situació?
L’àrea metropolitana està incomplint els límits i fins i tot està advertida de sanció pel Tribunal de Luxemburg: un 70% de l’òxid de nitrogen que respira un barceloní ve dels vehicles, i d’aquest percentatge, el 95% està produït per vehicles dièsel anteriors al 2019 (a partir d’aquell any els vehicles dièsel són inclús més nets que els de benzina). Hem de reduir urgentment el nombre de vehicles d’aquest tipus, que són la majoria de la flota existent. En el cas dels cotxes dièsel d’abans del 2009, els hem d’eliminar del tot perquè emeten moltíssim sutge. Un sutge que el 2012 l’OMS va declarar com a cancerigen de grau 1, és a dir, que no hi ha dubte que produeix càncer.

“Cal reduir els vehicles privats dins la ciutat i utilitzar més el transport públic i la bicicleta”

Com podríem quantificar de manera entenedora el perill que suposa sobrepassar els nivells de contaminació atmosfèrica “tolerables”?
Actualment, a l’àrea metropolitana tenim una concentració equivalent a fumar-nos dues cigarretes i mitja per persona al dia. El problema és que això també ho respiren els bebès, la gent asmàtica, amb problemes cardiovasculars… I els dies en què la qualitat de l’aire és pitjor, equivaldria encara a més cigarretes consumides.

Quines mesures concretes caldria prendre per reduir aquesta enorme incidència?
Cal reduir els vehicles privats dins la ciutat i utilitzar més el transport actiu –bicicleta i anar a peu– i el transport públic sobretot. I aquí l’Administració hi té molt a fer, perquè el problema és en gran part produït per gent que ve a Barcelona i la seva àrea metropolitana en el seu vehicle i no paga l’impost de matriculació a la ciutat. Llavors, s’hauria de posar una bona xarxa d’autobusos que comuniquin ciutats dormitori i la ciutat principal a través de carrils bus perquè no hagin de fer cues a l’entrada de les ciutats. Si tenim un transport públic ràpid, net i confortable, la gent deixarà el cotxe, n’estic segur. No es tracta d’anar contra el cotxe, sinó de no fer-lo servir dintre de les ciutats que estan contaminades. Si les volem deixar més netes, les haurem de pacificar de vehicles.

Quin impacte té en la qualitat de l’aire la posada en marxa de zones de baixes emissions en més de 200 ciutats europees, entre les quals hi ha Barcelona?
Les zones de baixes emissions són absolutament necessàries. No resoldran el problema per si soles, però són una peça fonamental per resoldre’l, igual que el cotxe elèctric tampoc no ho solucionarà, però el necessitem moltíssim. Tot i que és una mesura clau, aquí ens vam resistir a incorporar-la, hi va haver moltes reticències i, de fet, hem estat dels últims a fer-ho. Però no pot ser que 280 ciutats a Europa estiguin equivocades!

14 ciutats contra les nanopartícules

Xavier Querol lidera el projecte RI-Urbans, finançat per la Comissió Europea, del qual formen part 14 ciutats europees, i on Barcelona és l’única representant de l’Estat espanyol.

L’objectiu és aconseguir eines científiques avançades provinents d’una xarxa de superestacions d’investigació atmosfèrica que permetrà millorar l’avaluació de la qualitat de l’aire –centrada en les nanopartícules– a les ciutats europees i prendre les mesures més adients.

Per ara, a Espanya només hi ha zones de baixes emissions a Barcelona i Madrid, però amb dos models diferents. Quin està resultant més efectiu?
Madrid Central té 4 km², que és la superfície equivalent a Ciutat Vella, però és molt dràstic: solament hi poden entrar els veïns de la zona o els vehicles elèctrics, i no pot aparcar-hi ningú que no sigui resident. Per tant, mesures molt importants que han reduït molt el trànsit en una àrea molt petita. La ZBE Rondes de Barcelona té 95 km², però deixa entrar els cotxes amb etiqueta groga. Així que l’equilibri hauria d’estar al mig, una zona de baixes emissions com la de Barcelona com a mínim sense permetre les etiquetes grogues. I de tota manera, les ZBE necessitarien ser complementades amb mesures com un peatge urbà com el que hi ha a Milà des de l’any 2015 i que ha reduït un 35% el nombre de vehicles que entren a la ciutat des de llavors.

A banda de l’impacte en la salut humana, la contaminació té un cost econòmic molt elevat…
Les morts només són la punta de la piràmide, però la contaminació treu dies de treball, incrementa els ingressos hospitalaris… Fins i tot la Xina el 2013 va tallar de cop les emissions perquè va veure que els costos sanitaris i en mortalitat eren increïbles. I el Banc Mundial, que no és un grup ecologista precisament, el 2016 va advertir que la despesa causada pels problemes associats a la qualitat de l’aire és del 4,5% del producte interior brut. Així que des del punt de vista econòmic és preferible invertir en mesures per millorar la qualitat de l’aire que després haver de pagar aquesta immensa despesa.

Mar Claramonte

Escolta el podcast de l’entrevista:

 

* Contingut elaborat per l’AMB.

La T-verda i el Bicibox, dos encerts en el progrés cap a la sostenibilitat metropolitana
WhatsAppEmailTwitterFacebookTelegram