Manifestació Élite Taxi

Un moment de la manifestació on van participar 600 taxis, segons la Guàrdia Urbana, i entre 2.000 i 3.000, segons Élite Taxi. Foto: Línia

Els carrers de la ciutat se’ls va veure el passat dijous com feia temps que no se’ls veia: vestits de negre i groc. Una de les associacions de taxistes, Élite Taxi, va convocar una manifestació per l’expedient sancionador que l’Autoritat Catalana de la Competència (ACCO) els havia obert a ells mateixos i a una altra associació, Taxi Project 2.0. La raó? Protagonitzar un possible boicot contra Uber en el seu tercer intent de treballar a Barcelona, ara que ho fa amb taxistes.

Aquest fet és només la punta de l’iceberg de l’historial de conflictes que han viscut els taxis i els VTC –model de negoci alternatiu sota el qual treballava Uber i encara ho fan Cabify i altres empreses– des que l’últim va aterrar a Barcelona fa uns anys. Encara que a vegades s’hagi mostrat els treballadors de les dues bandes com a oponents de dos mons diferents, són més semblants del que sembla. En alguns casos, han patit els efectes d’aquesta ‘guerra’ i sempre han perseguit el mateix objectiu: guanyar-se la vida.

Els inicis

Un exemple és el del membre del Sindicat del Taxi de Catalunya (STAC), Carlos Fernández, qui és taxista des de fa 23 anys. Tal com recorda, els inicis d’aquesta competència van ser durs: “Els VTC van començar molt fort, amb cotxes de gamma mitjana alta, xofers amb vestit i oferint tarifes més baixes”. Era difícil millorar tots aquests incentius, i això, afegeix, es va traduir abans de la pandèmia en una baixada de la facturació del 15%. Tot apuntava que el nou competidor no tenia intenció de marxar i que havia d’acostumar-se a ell. Per part seva, un conductor de VTC, Joan Capdevila, assegura entendre el rebuig que els taxistes sentien llavors cap a Uber. “Era com un vesper, hi havia cotxes negres per tot arreu”, reconeix.

“Uber era com un vesper, hi havia cotxes negres per tot arreu”, reconeix un conductor

L’origen de la relació de Capdevila amb Uber es remunta al 2018, quan va deixar la seva anterior feina després de 35 anys treballant a Mercabarna. El radical canvi de sector, indica, li va sortir molt bé al principi: “Guanyava 1.000 euros setmanals”. El 2019, però, l’important augment de conductors d’Uber i, per tant, de l’oferta del servei, van fer que els seus ingressos baixessin a 600 euros. Està clar que cobrar aquesta suma a la setmana és igualment un salari alt, però també és veritat que una caiguda dels ingressos de quasi el 50% desconcertarien o enfadarien a quasi tothom.

Per un sou digne

Ha plogut molt des d’aquells temps i, tal com afirma Fernández, això es nota amb les tarifes dels VTC i dels taxis, que ara són força similars. El que, però, indigna a Capdevila és que el sou base dels VTC és des de fa temps de 1.150 euros per 40 hores a la setmana quan “la vida és ara més cara”. “A més, treballem a la carretera: tenim risc d’accident o de multa”, alerta sobre un panorama que no és gaire millor en el món del taxi.

Fernández, diu, va tenir la sort de comprar la llicència del seu taxi el 1999 per 50.000 euros, però abans de la crisi del 2008 algunes van arribar al desorbitat preu de 180.000 euros. Haver de pagar els préstecs demanats per aquesta, juntament amb els efectes d’aquella crisi i la posterior aparició dels VTC, van desencadenar el desastre entre alguns companys. “Uns pocs van haver de deixar la professió i avui n’hi ha d’altres que treballen més de 12 hores per cobrir despeses”. El seu cas i el d’altres companys sense deutes és millor, però tampoc escapa de la precarietat. Per tenir al compte bancari un sou digne cada mes, subratlla, ha d’estar al volant entre 10 i 12 hores al dia.

Sense consens

Per molt que ara els dos models de negoci convisquin millor i que, segons Capdevila, hi hagi molts menys vehicles VTC a Barcelona, difícilment els taxis podran acceptar-los. No es pot oblidar que abans de la seva arribada havien tingut sempre el monopoli del servei. És per això que Fernández suggereix que la solució és que els VTC tornin a dedicar-se només al transport de luxe, com feien abans.

En canvi, Capdevila creu que amb la baixada del nombre de VTC la seva competència és ara més justa i, per tant, “no hauria de canviar res”. És evident que les paraules de tots dos estan lluny de mostrar un consens, però els seus testimonis també denoten que no assenyalen a l’altre per la seva situació, si no a les regles del joc.

WhatsAppEmailTwitterFacebookTelegram